Крылья родины 2001 09

Осенью 1963-гоО.К.Антонов обратился в ЦК КПСС с предложением улучшить сельскохозяйственный и пассажирский варианты Ан-2 и восстановить его производство в СССР. Председатель ГКАТ П.ВДементьев поддержал конструктора и в письме, направленном в Комиссию ВСНХ по военно-промышленным вопросам, сообщал, в частности: -Создание модификации Ан-2 (…) с увеличением грузоподъемности до 1500 кг (при нормальном полетном весе - прим.авт.) и оборудовании самолета более совершенной бортовой аппаратурой, которая позволит экономично использовать его за счет ускорения погрузки и (…) улучшения конструкции распылителей ядохимикатов.

Фюзеляж будет удлинен, кабина экипажа - загерметизирована… Предусматривается также (…) постройка модифицированного Ан-2 для пассажирских местных линий (16 человек вместо 10)…" Однако все замыслы реализовать не удалось. В январе 1964-го вышло постановление правительства о создании Ан-2М с новой сельскохозяйственной аппаратурой- Ан-2М поднимал до 1500 кг химикатов и обрабатывал поля со скоростью 140-160 км/ч. Первые два Ан-2М переделали из серийных Ан-2 в 1964-м на заводе в подмосковном Долгопрудном, и в мае модернизированный самолет поднялся в воздух.

Внешне сельскохозяйственный Ан-2М отличался от предшественника увеличенным вертикальным оперением. Похоже, что у Ан-2 имелись проблемы с путевой устойчивостью и управляемостью (поэтому спустя четверть века на его варианте с ТВД выполнили аналогичную доработку). С машины сняли второе управление, возложив все обязанности по пилотированию и самолетовождению на одного летчика. В октябре того же года завершились совместные государственные испытания.

В начале января 1965-го на совместном совещании руководства ГКАТ и министерства гражданской авиации решили освоить серийное производство Ан-2М в Долгопрудном в том же году, но из-за отсутствия нового сельскохозяйственного оборудования, в транспортном варианте. Ан-2М построили в незначительных количествах.

Основным же производитепем Ан-2 долгое время оставался польский завод PZL в Милеце. В СССР, например, киевский завод построил с 1950-го по 1962-й годы 3167 Ан-2 всех модификаций. Из них 879 (за пять лет)-Ан-2СХ. До января 1996-го заводы (включая польские) сдали заказчикам 14960 самолетов. Видимо, Ан-2 и по сей день строится и в Китае. Всего же заводские цеха трех стран покинули свыше 15500 различных модификаций "архаичного биплана". Этот самолет сертифицирован в Бразилии, Китае, Польше и Франции.

Эксплуатация Ан-2 сопровождалась высокой аварийностью. Например, с 1964-го по 1970-й годы в катастрофах погиб 71 самолет, включая один Ан-2В (1965-й) и четыре Ан-2М (1968-й и 1969-й годы). При этом пик летных происшествий пришелся на 1967-й (14 машин), а минимум - на 1968-й (шесть случаев). Следует отметить, что. судя по аварийным актам, подавляющее большинство самолетов погибло по халатности летного состава авиаотрядов ГВФ.

Публикация подготовлена по просьбе нашего читателя из Курска Александра Плехина.

Вячеслав ЗАЯРИН Константин УДАЛ О В

Успехи в разработке авиационной техники в конце 1960-х уже позволяли вооружать флот скоростными самолетами вертикального взлета и посадки (СВВП), не требующими специальных устройств для взлета и посадки. СВВП являлся высокоэффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах флота и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км.

Основными задачами стали противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и в походе, поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника, связь между кораблями и с берегом, доставка срочных грузов и служебного персонала, десантирование групп морской пехоты. Кроме того. - авиационное обеспечение десантных операций, ледовая разведка. обслуживание экспедиционных судов, поиск косяков промысловых рыб.

Как видно из приведенного перечня задач, скорость и дальность полета, наряду с вертикальными взлетом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам, обслуживающим корабли. Вертолеты, принятые в то время на вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлетно-посадочными характеристиками, уступали СВВП в скорости и дапьности.

Эффективность поисково-разведывательных операций.транспортно-связных полетов или на боевое применение и спасательных рейдов в открытом море тем выше, чем на большем удалении от корабля и на больших скоростях они могут выполняться. В этом отношении корабельный самолет вертикального взлета и посадки имеет существенные преимущества перед вертолетом.