Крылья родины 2001 09

О том. что в России и во всех государствах Содружества практически исчезла сельскохозяйственная авиация, поняли пару лет тому назад. Тогда на поля Казахстана и некоторых южнороссийских районов впервые за многие годы двинулись полчища саранчи. Бороться с ними было почти нечем, так как огромное когда-то сельскохозяйственное предприятие ПАНХ (Применение авиации в народном хозяйстве) оказалось практически без самолетов.

А ведь до середины 1980-х в Советском Союзе с воздуха обрабатывались более 100 млн.га сельхозугодий, из которых половина приходилась на РСФСР. Работали тысячи бипланов Ан-2, прозванных в народе "кукурузниками". Кроме того, в сопредельных государствах наши авиаторы боролись, в основном, с саранчой, на площади свыше 1 млн.га.

Со второй половины восьмидесятых годов картина резко меняется. Свертывается государственная поддержка ПАНХ (льготные тарифы, дотации на авиатопливо), у сельхозпроизводителей в условиях кризиса нет денег не то, что на сильно подорожавшее опыление полей с воздуха, но и на закупку удобрений.

Результат - все последние годы авиахимические работы проводятся на площади около 4,9 млн. га, что более чем в 10 раз меньше, чем в прежние времена.

В то же время научные разработки показывают, что потребность сельского хозяйства России в авиационной обработке оценивается в 38-41 млн.га ежегодно. При этом до 20-30% объемов авиахимических работ может эффективно выполняться легкими и сверхлегкими самолетами нового поколения. К первым как раз и относится Су-38Л.

За счет того, что основным сельхозсамолетом до сих пор остается морально и физически устаревший Ан-2, потери дорогостоящих препаратов огромны. В 1996-м они составили 100 млн.долл. Надо решать и проблему опасного загрязнения окружающей среды.

Резкое сокращение объемов авиа-химработ привело к тому, что за последние 5 лет потери продукции растениеводства, только от вредных насекомых и прочей нечисти, достигли 95-100 млн.т.

В заключение отмечу, что, по расчетам ГосНИИ ГА, именно на класс легких и сверхлегких сельскохозяйственных летательных аппаратов имеется платежеспособный спрос. Колхозы и крупные фермеры могут еще купить сравнительно дешевые, но опасные для пилота, работающего с высокотоксичными ядохимикатами, мотодельтапланы (13,6-24,6 тыс.допл.).

Для покупки в одиночку сельхозяй-ственного самолета у них вряд ли найдется достаточное количество денег. Да и находиться в воздухе он будет в таком случае совсем мало.

Поэтому для эксплуатации летательных аппаратов такого класса скорее всего будут создаваться специализированные летные отряды типа МТС, обслуживающие целый район или регион, или "летучие", обеспечивающие работы во многих местах страны и в ближнем зарубежье по отдельным заказам.

Последняя форма широко используется в США и Канаде. Однако игра стоит свеч.

Николай ЯКУБОВИЧ

В мире известно немало самолетов -долгожителей. Сегодня на долю подавляющего большинства из них приходятся лишь показательные полеты на различных авиашоу для развлечения зрителей. Но бывают и исключения. Например, советский биплан Ан-2. Эта машина, созданная в первые послевоенные годы, широко известна на всех континентах планеты и, несмотря на почтенный возраст, продолжает перевозить пассажиров и грузы, обрабатывать сельскохозяйственные угодья.

Думаю, не ошибусь, если скажу, что биография самолета началась еще в 1940-м, когда вслед за копированием немецкого "Шторьха" О К.Антонов приступил к проектированию своего первого и последнего биппана. В проекте военно-транспортной машины, получившей обозначение "самолет № 4". рационально сочетались 1000-сильный мотор воздушного охлаждения М-62 и довольно легкий планер. Расчеты показывали, что с десятью экипированными бойцами достаточно будет взлетной дорожки длиной до 50м.

Тогда предложенный биплан выглядел полным анахронизмом и не вписывался в лозунг "выше всех, дальше всех, быстрее всех". И хотя военные отвергли предложение конструктора, вера Олега Константиновича в машину не угасла. Спустя пять пет, когда страна стала постепенно возвращаться к мирной жизни, Антонов вновь вернулся к своей идее.

О победе над гитлеровской Германией Антонов узнал, будучи заместителем главного конструктора А.С.Яковлева. Тогда же Олег Константинович обратился к Яковлеву с предложением разработать проект своего самолета и Александр Сергеевич согласился.