Авиация и время 2002 01

И все же подготовку к серийному производству АНТ-8 начали. И военный, и гражданский варианты должен был выпускать завод №31 в Таганроге. Там собирались освоить сразу три частично унифицированные машины: сухопутный «крейсер» Р-6, пассажирский АНТ-9 и АНТ-8. В мае 1931 г. полноразмерный макет пассажирского варианта лодки предъявили комиссии из представителей НИИ ВВС, ГУ ГВФ, авиапромышленности и ЦАГИ. Макет одобрили, высказав лишь ряд мелких замечаний. 10 мая установили сроки сдачи рабочих чертежей на завод (для обеих модификаций) - с 1 августа 1931 г. по 1 января 1932 г. Опытную пассажирскую машину решили не строить, уповая на ее большое сходство с военным вариантом. На серийных лодках крыло собирались опустить на 300 мм, и в июне 1931 г. это решение согласовали с УВВС.

В опытный АНТ-8 внесли ряд усовершенствований, в т.ч. увеличили поплавки и руль направления. Осенью того же года самолет вновь вышел на испытания. Так как еще 12 июля Рыбальчук погиб в катастрофе АНТ-9, и теперь на МДР-2 летали Б.Л.Бух-гольц, М.М.Громов и от НИИ ВВС Н.ГКаста-наев. Лодку испытывали на взлет и посадку с волны, в полетах с перегрузочной массой, при одном выключенном моторе и т.д. Так как в результате доработок вес машины возрос, то ее летные данные упали. Прежде всего, ухудшилась скороподъемность, которая вышла даже за рамки задания 1925 г. Увеличились разбег и пробег В перегрузочном варианте, с бомбами и балластом, скорость не превышала 197 км/ч. Новая лодка превосходила устаревший «Валь» лишь в мореходности и оборонительном вооружении, зато уступала по обзору и бомбовой нагрузке, была более строгой в управлении, имела значительно большую взлетную и посадочную скорости. Через год-полтора, когда могли выйти первые серийные машины, МДР-2 оказались бы полностью устаревшими. Исходя из этого, комиссия по испытаниям, руководимая В.К.Лавровым, посчитала принятие его на вооружение излишним.

Впоследствии точка зрения на целесообразность внедрения МДР-2 в производство несколько раз менялась. Так, в 1932 г. вновь встал вопрос о его серийном выпуске. Произошел обмен мнениями о доработке опытного образца в эталон для серии, Очевидно, это объяснялось неудачей МДР-3, страдавшего от бафтинга. «Вали» старели, а замены им отечественная промышленность предложить так и не могла. Но вновь чаша весов склонилась к доводке МДР-3.

В том же 1932 г. планировали большой перелет на АНТ-8 по трассе Северного морского пути. Машина должна была пройти по маршруту от Архангельска до Уэлена, а затем через Петропавловск-Камчатский и Охотск долететь до Николаевска-на-Амуре. По дороге намечалась аэрофотосъемка. Однако осуществить перелет не удалось. Сам же АНТ-8 так и остался экспериментальной машиной - первой ласточкой отечественного цельнометаллического гидроавиастроения.

МДР-2 (AHT-8) - экспериментальный дальний морской разведчик. Самолет представлял собой цельнометаллическую двухмоторную летающую лодку-высоко план со свободнонесущим крылом и двумя несущими поплавками.

Экипаж состоял из пяти человек: переднего стрелка, командира {он же бомбардир, радист и фотограф), двух пилотов, заднего стрелка. Размещение экипажа было следующим: в первой кабине - передний стрелок, во второй - командир, далее находилась кабина пилотов, а за центропланом - место заднего стрелка.

Фюзеляж был выполнен зацело с килем и представлял собой двухреданную лодку, которая разделялась водонепроницаемыми перегородками с герметически закрываемыми люками на пять отсеков. Поперечный набор состоял из 27 силовых и 15 промежуточных шпангоутов. Продольный - из кильбалки, кильсонов, скуловых профилей и стрингеров, изготовленных из профилей открытого типа. Обшивка из листов кольчугалюминия: борта ниже ватерлинии толщиною 1,5 мм, днище от форштевня к первому редану, - 1,5-2 мм, у редана - до 2,5 мм, от первого до второго редана -1,5 мм, в остальных частях - 1 мм. По верху палубы от киля до крыла были проложены два продольных профиля, а поверх обшивки каждого борта от носа до кормы - по четыре продольных профиля. На каждом борту находились по три иллюминатора.

Крыло трапециевидное, состояло из центроплана и двух отъемных частей (ОЧК), взятых от самолета Р-6. Угол установки - 0°, поперечное «V» - 6°, Носок центроплана и законцовки - съемные. Обшивка гофрированная, ближе к лодке более толстая в целях предохранения от продавливания во время ходьбы по крылу. Каркас центроплана состоял из четырех параллельных лонжеронов постоянного сечения и шести нервюр (по три с каждой стороны лодки). На бортовых нервюрах размещались узлы навески к силовым шпангоутам лодки. На двух других нервюрах находились узлы крепления поплавков. Каркас каждой ОЧК состоял из четырех лонжеронов переменного сечения, стрингеров и восьми нервюр. Все лонжероны - ферменные из кольчугалюминиевых труб. Нервюры тоже ферменные, полки из открытых профилей, раскосы из кольчугалюминиевых труб. Аэродинамические компенсаторы элеронов являлись их продолжением по размаху и увеличивали размах крыла.