Александр Артемьев - Крылья сверхдержавы

Первый самолет Ер-20Н построили зимой 1945 г. на Иркутском авиазаводе.

17 апреля 1945 г. экипаж пассажирского «лайнера» в составе летчиков А.Д. Алексеева, И.Г. Трифонова, штурмана И.И. Колесниченко и бортрадиста Ю.А. Передня выполнил беспосадочный перелет с грузом 500 кг по маршруту Иркутск - Москва. Во время полета материальная часть Ер-20Н и его агрегаты работали безотказно.

Существенным недостатком самолета оставалось отсутствие антиобледенителей на крыле и оперении.

Дальнейшего развития и применения самолеты Ер-20Н в гражданской авиации не нашли.

Весомый вклад в дело Победы в Великой Отечественной войне внесли самолеты гражданской авиации: Ли-2, ПС-9, АНТ-35, По-2, К-5, Ш-2, МП-1. Самолеты гражданской авиации обслуживали нужды фронта, выполняли перевозки важнейших оборонных и народно-хозяйственных грузов. Пилоты частей гражданской авиации совершали регулярные полеты к партизанам, доставляя им боеприпасы, продовольствие и медикаменты, осуществляли связь с блокированными врагом городами. За время войны было перевезено около 2,5 млн пассажиров и 300 тыс. тонн различных грузов. За проявленные мужество и отвагу свыше 15 тыс. работников гражданской авиации были награждены орденами и медалями, а пятнадцати пилотам было присвоено звание Героя Советского Союза: А.И. Груздин, Д.С. Езерский, П.Ф. Еромасов, Б.Т. Калинкин, П.Т. Кашуба, Б.А. Лахтин, П.М. Михайлов, В.Ф. Павлов, Ф.Г. Радугин, И.И. Рышков, ГА. Таран, С.А. Фроловский, В.А. Шипилов, А.С. Шорников, П.Н. Якимов. Пять летчиков, в разное время работавших в Аэрофлоте, в годы Великой Отечественной войны стали дважды Героями Советского Союза: А.А. Новиков, П.А. Покрышев, Д.Б. Глинка, П.М. Камозин, Е.П. Федоров.

После победного окончания Великой Отечественной войны гражданская авиация переключилась на обслуживание мирного строительства. Ее дальнейшее развитие было связано с созданием новой авиационной техники, разработанной в ведущих конструкторских бюро, руководимых талантливыми авиаконструкторами O.K. Антоновым, СВ. Ильюшиным, А.Н. Туполевым, А.С. Яковлевым, А.А. Микулиным, Н.Д. Кузнецовым, А.Д. Швецовым, А.Г. Ивченко.

Первенцем послевоенного пассажирского самолетостроения стал двухмоторный самолет Ил-12, созданный ОКБ СВ. Ильюшина.

В начале Ил-12 строился с дизельным двигателем АЧ-31 конструкции А.Д. Чаромского, а затем с бензиновым АШ-82 ФН конструкции А.Д. Швецова мощностью по 1850 л.с, с четырехлопастными флюгируемыми винтами и трехколесным шасси.

Впервые опытный образец Ил-12 с дизельным мотором АЧ-31 подняли в воздух 15 августа 1945 г. летчики-испытатели братья В.К. и К.К. Коккинаки. 9 января 1946 г. произошло второе рождение Ил-12, он поднялся в воздух с бензиновым двигателем АШ-82ФН воздушного охлаждения. Капризные и ненадежные дизельные двигатели АЧ-31 в авиации не прижились.

19 июня 1946 г. начались государственные испытания самолета Ил-12 с двигателями АШ-82ФН. Испытания проводили летчики-испытатели Герои Советского Союза, бывший командир авиатранспортного полка ГВФ ГА. Таран и А.В. Восканов.

Летно-технические данные Ил-12 значительно превосходили характеристики самолетов Ли-2 и С-47, долгое время являвшихся основным типом самолетов гражданской пассажирской и транспортной авиации.

На самолете Ил-12 устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, радиокомпас и радиополукомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.

Пассажирский салон и кабина экипажа имели системы отопления, вентиляции и звукоизоляции.

После доработок, по результатам эксплуатационных испытаний, Ил-12 в июне 1947 г. вышел на пассажирские линии Аэрофлота, постепенно вытесняя устаревшие Ли-2. Основным был вариант на 27 мест, но встречались и другие варианты компоновки пассажирского салона. В частности, на линиях малой дальности он вмещал до 32 человек, а на расстояние до 4000 км перевозил 11 пассажиров. Серийно выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11,6 пассажирских мест.

Популярности самолета способствовали не только его высокая скорость и комфортабельность, но и возможность быстрого освоения летным составом. Самолет Ил-12 обладал хорошими пилотажными свойствами, был прост в управлении и допускал пилотирование пилотами первого и второго классов. Длительные рейсовые полеты, произведенные по различным трассам Аэрофлота, выявили возможность эксплуатации этого самолета на всех аэродромах магистральных воздушных линий. Для Ил-12 требовались те же аэродромы, что и для Ли-2. Беспосадочный полет Москва - Ташкент протяженностью 2820 км, перелеты через горные хребты Кавказа и Средней Азии на высотах до 6500 м, взлет с высокогорного аэродрома в Ереване и другие рейсовые полеты подтвердили высокие летные и эксплуатационные качества самолета Ил-12.