Владимир Ткаченко - Летный риск

12.03.2008 г.

Курлин Юрий Владимирович: заслуженный лётчик-испытатель, опыт лётной работы – 44 года, 16 800 часов, опыт лётных испытаний – 36 лет, 8 000 часов.

Инспектор МАП. Инструктор Лушакова Е. К. Участник расследования происшествия.

Катастрофа Ан-74 № 07–03 16.09.1991 произошла в период интенсивного распада государственных основ СССР, что и посияло на формирование ситуации в г. Ленске.

На этот мало оборудованный грунтовый аэродром, расположенный в пересечённой местности с неизученными воздушными потоками, экипаж садился с единственной целью – получить топливо для продолжения рейса. Этим обстоятельством объясняется и повышение максимальной взлётной массы (39 т вместо 34,5 т), так как надежды "дотянуть" до аэродрома дозаправки, при меньшем количестве топлива у экипажа не было.

О том, что после взлёта экипаж может попасть в "ловушку" сложного рельефа местности и опасных воздушных потоков экипаж не предполагал, так как этой информации у него не было. Ночные условия взлёта и начального набора высоты лишили его возможности выйти из "ловушки", что было возможно, если бы полёт был визуальным.

Аварийная комиссия пошла по пути наименьшего сопротивления, представив следствие (столкновение с вершиной кедра) как причину происшествия. О недопустимости и даже преступности такого подхода говорят первые строчки главного документа ИКАО – "Руководства по предотвращению авиационных происшествий", в котором чётко сформулирована недопустимость замены причины происшествия виновными, так как такой подход обеспечивает повторение случившегося, о чём свидетельствует неумолимая статистика.

За 17 лет, прошедшие со дня катастрофы кардинально изменились понятия о человеческом факторе, который, безусловно, лежит в основе этой трагедии. Период "самолётопада" 90-х годов хорошо проанализирован "Международной академией человека в аэрокосмических системах", (МАКЧАК), описан в трудах его президента – академика Пономаренко В. А. и дополнен трудами Института психологии РАН и Ассоциации лётного состава РФ, которые позволяют расставить все факторы по своим местам.

Причину лётного происшествия можно сформулировать довольно точно:

"Отсутствие необходимой информации экипажу об особенностях взлёта в а/п Ленск с курсом 248°".

Ни уровень подготовки экипажа, ни взлётная масса 42 т не были причиной катастрофы, что было мною доказано при взлёте на самолёте Ан-72В, для чего самолёт был загружен и заправлен до взлётной массы 42 т и взлетел с тем же курсом, легко одолев рельеф по курсу взлёта.

Заключение аварийной комиссии, возглавляемой представителем МГА Сидоровым, поражает своей тенденциозностью и авторитарностью по своей сущности преступно, так как прокладывает путь повторению ситуации.

На скоростных автострадах случаются массовые аварии (до 200 автомобилей) в условиях плохой видимости и слабого сцепления шин с дорогой, но никому не приходит в голову обвинять всех водителей или считать причиной происшествия удар в другие машины. Люди, которым доверено расследование таких происшествий, думают над тем, как предупредить едущих сзади, а не обвинить их в неподготовленности. Сидоровым следовало бы понимать разницу между причиной, следствием и виновностью, чтобы находить пути предотвращения, а не организации происшествий.

Р.S. На действующей карте выхода после взлёта в а/g Ленск в рамке:

Предупреждения: отпечатано то, чего не было до катастрофы

1. Уборку механизации производить на высоте не менее 300 м.

2. Градиент набора не менее 5 % (М взлета = 248°).

За эти две строчки информации отдано 14 жизней.

Низкий поклон вам, невинные жертвы.

Спите спокойно. Нужная информация вами создана.

16.03.2008 г.

Человеческий фактор. Экипаж Курлина запутался. Пошли на посадку и дали команду на выпуск шасси. Три ряда из пяти стоек основного шасси не вышли. Попробовали еще раз – два не вышли. А управление шасси имеет дублирование: у летчика общий рычаг на все стойки сразу, у бортинженера – по тумблеру на каждый ряд. Решили "вываливать" стойки по отдельности. Есть! Все пять рядов готовы к посадке. А про общий тумблер, стоящий у летчика, забыли. Он же находился в положении "убрано", соответственно передние стойки выпущены не были. Спохватились только тогда, когда "тройка" уже катилась но земле, и нос вдруг стал проваливаться дальше положенного. Проскрежетали по полосе – остановились. Никто не пострадал. Переднюю часть фюзеляжа самолета Ан-124, конечно, пришлось ремонтировать.