Владимир Ткаченко - Летный риск

Второй взлёт в Ленске.

Пилотирует лётчик Горяинов Ф. Л. Ночь. Очень тёмная, из-за радиационного тумана. Аэродром имеет сложный рельеф. Сначала впадина глубиной 70 м (по которой весной разливается речка Ненчик, впадая в реку Лена), затем сопка с превышением 120 м над западным порогом ВПП. После теплого сентябрьского дня, ночью, как по учебнику метеорологии образовался нисходящий воздушный поток, называемый местным ветром (то ли горный ветер, то ли береговой бриз, то ли подветренная волна или вместе взятые).

Из-за этого изобарические поверхности сжимаются и опускаются. На Рис. 6 они построены не схематически, а с Рис. 1, где барометрическая высота 120 м расположена на 40–50 м ниже, чем в стандартных условиях. Из-за впадины эта изобара имеет изгиб. Лётчик Горяинов Ф. Л., не зная рельефа местности, набирает барометрическую высоту 120 м и, как по требованиям ИКАО, приступает к подуборке закрылков.

А высота-то всего 80 м по радиовысотомеру, а с учётом рельефа местности истинная высота над порогом ВПП всего лишь 65 м. Изобары над впадиной настолько сплющены, что три изобары 120, 90 и 60 м ( Δ Н б=60 м равны Δ Н ист=10 м по радиовысотомеру). Перед сопкой они изгибаются, изгибаются настолько круто, что самолёт пересекает этот пучок изобар внезапно. Самолёт сходит с изобары 120 м на изобару 60 м за 5 секунд. Причём перегрузка при этом небольшая, всего лишь П у=0,8. самолёт оказывается на высоте 25 м над порогом ВПП. После взятия штурвала "на себя" показания высот увеличиваются. И по барометру и по радиовысотомеру 100 м. Но по барометру высота "врёт", а по радиовысотомеру показывает расстояния до дна впадины. А самолёт находится всего лишь на 30 м над уровнем ВПП.

Экипаж не знает, что впереди сопка. Спокойно доубирает "закрылочки". После исчезновения сигнала ССОС расслабился и начал осмысливать происшедшее. А на 42–46 секунде самолёт начал касаться верхушек кедров.

Вот к чему привело незнание рельефа местности.

Третий взлёт – Ленcк.

Пилотирует лётчик Курлин Ю. В. День. Изобары, после восхода солнца поднялись вверх и расплющились (разжались по высоте). И хотя взлётный вес был 42 т, траектория полёта была крутой. Показания барометра и радиовысотомеров отличались в основном из-за рельефа местности.

Итак, правда рано или поздно всегда восторжествует. Не в превышении взлётной массы – причина катастрофы. Такой же результат был бы и при взлёте с массой 34,5 т.

Если бы только в этом была бы причина, то незачем было бы в "Сборнике № 15" по аэродрому Ленск вводить ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ о высоте начала уборки закрылков не менее 300 м над уровнем ВПП.

ВЫВОД:

Первопричиной катастрофы в Ленске было отсутствие информации о рельефе местности.

Сопутствующие факторы:

– ночь с плохой видимостью из-за радиационного тумана;

– аномалия изобарических поверхностей и отсутствие предупреждений о её возможности;

– несовершенство работы ССОС (с уборкой закрылков сигнал уходит);

– отсутствие каких-либо рекомендаций в РЛЭ по пилотированию в создавшейся ситауции.

Абсолютно беспочвенная версия следственной комиссии о виновности экипажа в неконтролировании высоты полёта.

Ни в одном элементе взлёта, экипаж не нарушил РЛЭ и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Показания приборов высоты были неожиданными и непонятными для экипажа. Но даже в это короткое время экипаж и в первую очередь его КВС, проявил поразительное спокойствие и профессионализм. Мгновенно давались и исполнялись команды.

Если бы экипаж, знал рельеф местности с препятствиями по курсу взлёта он бы не стал заложником сложившейся ситуации. Он бы предпринял все меры (а они у них были всё время), чтобы предотвратить столкновение с препятствиями. Нам не в чем обвинить экипаж. Экипаж сделал всё возможное. Поклонимся и почтим их память.

После гибели Ан-74 в Ленске в 1991 г., никаких летно-технических мероприятий выполнено не было. На многих наших самолетах (в т. ч. и на Ан-74) уборка закрылков после взлета производится по старой традиции после набора высоты 200 м., (если нет особых ограничений по аэродрому). Эта высота находится в противоречии с установленной (основными правилами) величиной безопасной высоты: 300 м, 600 м и 100 м – в зависимости от рельефа. Уборка закрылков всегда сопровождается уменьшением градиента высоты, а зачастую и прекращением набора (при предельных параметрах взлета, при отказных ситуациях), и летчик рискует, выполняя этот, достаточно сложный режим, на высоте ниже безопасной, вместо того, чтобы выполнить эту процедуру, достигнув ее.