Владимир Ткаченко - Летный риск

Какую скорость достиг С. А. Горбик, никто не смог бы сказать даже при нормальном исходе полета, т.к. она искажается, вследствие скольжения и может значительно отличатся от действительной. Из летной практики: при скольжениях на средних скоростях поправка может составить 10-25 км/ч, в зависимости от угла скольжения. С неизвестной для экипажа поправкой к скорости достигать ее предельное значение некорректно и очень опасно.

Что касается задачи достижения критического значения числа М, при котором наступает обратная реакция самолета по крену на отклонение руля направления, то:

- такая скорость недостижима на высоте выполнения задания С. А. Горбиком (6000 м), т.к. для этого нужно было бы превысить предельную приборную скорость на 100 км/ч;

- самое главное: значение числа М, при котором наступает обратная реакция по крену на отклонения руля направления, определена нами еще в 1983 г., и никаких уточнений в этой части не требовалось, т.к. конструкция крыла осталась неизменной. Выполнял я этот режим на высоте 12000 м со снижением до 10000 м, периодически отклоняя руль направления на небольшой угол.

Мы же в процессе испытаний Ан-124 "проходили":

- что такое сильная тряска (опасного уровня) – при достижении предельных углов атаки на больших числах М и могли отличить предсрывную тряску от любой другой, например, бафтинга;

- отказ барометрических приборов при испытании самолета в условиях обледенения. У нас на Ан-124 в акватории Баренцева моря, у Ю. Н. Кетова на Ан-22 – над Охотским морем. В обоих случаях скорость определялась с достаточной точностью, используя допплеровский измеритель скорости;

- бесконечный звуковой и световой сигналы "критический ре-жим", вызванный срывом обтекателя из-за разрушенной носовой части самолета, оказывал отрицательное психологическое давление и мешал внешней и внутренней радиосвязи (невозможность отключения этих сигналов – недостаток). В нашей практике был случай ложного срабатывания сигнала "критический режим" из-за возгорания соответствующего электронного блока, формирующего сигнал. Выключив систему полностью, мы избавились от дыма и непрерывного ложного сигнала.

Но никто не может быть уверен в том, что преодолев перечисленные выше страхи, какой-то другой летчик смог бы благополучно завершить полет, т.к. никто не знает уровня тряски самой кабины, а он (уровень) мог быть таким высоким, что не позволял считывать информацию с приборов и сигнализаторов и исключал возможность достаточно точного пилотирования.

По моему мнению, первопричина катастрофы – неразумное задание.

Командир не смог определить в процессе разгона скорости, границу опасности и прекратить режим. Это был сертификационный полет программы, выполнявшейся в высоком темпе. Командир до этого не проводил подобных работ ни на Ан-22, ни на Ан-124. Полная замена экипажа и ведущих специалистов, проведших испытания Ан-124 по военным нормам, на новых, хотя и опытных, образовала разрыв в использовании накопленного опыта – этот шаг, был более чем легкомысленным при выполнении такой сложной работы.

Самолет Ан-124-100 № 82029, пилотируемый экипажем АНТК "Антонов" (командир экипажа Курлин Ю. В., проверяющий, т. е. выполняющий функции помощника командира экипажа Ткаченко В. А.) 28.05.93 г. вылетел с аэродрома Гостомель в Будапешт для выполнения транспортного рейса по маршруту Будапешт – Ереван. Самолет с грузом на борту прибыл в Ереван.

В 20 часов 46 минут UТС самолет вылетел по маршруту Ереван – Гостомель.

На борту самолета находились:

– штатный экипаж в количестве шести человек;

– штурман-стажер;

– обслуживающий персонал в количестве 12 человек.

Груз на борту самолета отсутствовал. К моменту посадки в Гостомеле полетная масса самолета составила 215 т.

Примерно в 2 часа 30 минут 30 мая 1993 г. экипаж приступил к снижению по глиссаде с курсом 149° и прошел БПРМ на высоте 70 м, со скоростью V зп = 242 км/ч и углом атаки α уап = 7,2°, шасси выпущено, δ пр = 17°, δ з = 30°, что в целом соответствует требованиям РЛЭ-124-100. Дальнейшее снижение от БПРМ проходило с небольшим увеличением V зп = 249 км/ч, которая к моменту прохода торца ВПП была завышенной (должна составлять V зп = 230–235 км/ч).

После прохода БПРМ пилотирование самолета производилось вручную. На высоте принятия решения H впр = 60 м от КЭ команды "САДИМСЯ" или "УХОДИМ" не последовало.