Владимир Ткаченко - Летный риск

В дневное время воздух вблизи склонов, обращённых к Солнцу, нагревается сильнее, чем воздух, располагающийся на той же высоте, но удалённый от склона. Вследствие этого более тёплый воздух у склона горы поднимается по склону долины вверх. Такой ветер называется долинным. Долинный ветер представляет собой движение воздуха не только вверх по склонам горы, но и от нижнего положения к верхнему положению долины.

Ночью наблюдается обратная картина: воздух, прилегающий непосредственно к склону горы, охлаждается сильнее, чем воздух, находящийся на той же высоте, но удалённый от склона. Поэтому более холодный воздух опускается вдоль склона вниз и, кроме того, стекает от более высокой части долины к более низкой. Так возникает горный ветер. Горные ветры, устремляющиеся в долины, могут усиливаться до 20 м/с.

Такую же природу образования восходящих и нисходящих потоков воздуха имеют местные ветры – бризы, дующие днём с водной поверхности (морей, озёр, рек) на сушу (морской бриз), ночью с суши на водную поверхность (береговой бриз). При этом днём над сушей изобары поднимаются, над водной поверхностью опускаются. Наоборот ночью над сушей опускаются, над водной поверхностью подымаются.

Учитывая то, что пилотирование самолётом осуществляется по барометрической высоте (радиовысотомер используется главным образом только в качестве контрольного прибора) при наличии таких местных ветров "показания барометрического высотомера часто оказываются неверными, и в таких полётах неоднократно отмечались ошибки в определении высоты до 300 м и даже 750 м" (там же, стр. 210).

Аэродром Ленск имеет рядом водоём (река Лена), горы в виде сопок с превышением 350–450 метров над уровнем моря и долину (впадину) глубиной до 70 м ниже уровня ВПП. Полный набор факторов, чтобы изобары по высоте в течение суток существенно менялись.

Анализируем взлёт дальше. Второй лётчик, который управлял самолётом, отклонением руля высоты на кабрирование на 3–5° переломил траекторию полёта самолёта. Бортинженер но команде КВС произвёл третью подуборку закрылков с 10°/19° до 0°. Как только убрались закрылки, исчез сигнал ССОС (так и должно быть) И дальше, имея на скорости V пр = 360 км/ч (100 м/с) вертикальную скорость набора высоты V пр = 13 м/с (так и есть по записи). Самолёт без проблем достиг бы оставшиеся 330 м (500–170 м), то есть высоты 500 м (над порогом ВПП) на удалении 5–6 км (как указано в Сборнике № 15).

Но после 46 секунды, по записи магнитофона, слышен посторонний шум, неустойчиво работает радиовысотомер с падением показаний до 0° из-за касаний верхушек деревьев…

Итак, по результатам расшифровки БУРа и магнитной записи МАРСа следует, что экипаж не знал о наличии препятствия по курсу взлета и никаких мер от столкновения не принимал.

Работая со Сборником № 15 аэронавигационной информации районов Восточной Сибири и Дальнего Востока, можно отметить, что в явном виде препятствие по курсу взлета 248° обнаружить невозможно.

В схеме выхода из района аэродрома показана только точка (500), высота в метрах, которую необходимо достичь над уровнем ВПП, но на каком удалении от торца ВПП, неизвестно (это 5,5 км).

В схеме захода на посадку с курсом 68° уже показаны сопки с высотами, указанными в виде точек по обе стороны от линии курса (а по линии курса препятствий нет!)

Далее. Ни на одной схеме аэродрома Ленск в разделе ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ не указано о наличии препятствия. Все высоты указаны в схемах без учёта высоты деревьев (25–30 м).

Профиль рельефа аэродромной местности в узкой зоне (по 15° от оси ВПП), как требуют нормы ИКАО, ни в штурманском классе, ни в "Сборнике № 15" не обнаружен.

А если учесть, что и дежурный штурман на этом аэродроме не предусмотрен по штату, то ясно, что первопричиной катастрофы была неправильная ориентировка экипажа на местности из-за некачественных сведений об аэродроме Ленск, помещённых в Сборнике информаций аэродрома № 15. 03.10.91 г.

Самое интересное, что подняв описание аэродрома Ленск, jeppson образца 2007 г., спустя 16 лет, я обнаружил новую появившуюся запись:

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: