Владимир Ткаченко - Летный риск

Но ни привод АРК, ни курсовая система не реагируют на разворот. КВС, понимая, что без навигации и минимуме погоды 100x1600 м попасть на ВПП невозможно, выводит самолет из крена, принимает решение садиться перед собой, дает команду "всем пристегнуться". Увеличивает скорость до 390 км/ч (Vy = –24 м/с), т. к. считает, что основная задача – обеспечить скорость для маневра после выхода под облака, направить самолет в безопасное место, чтобы на земле никто не пострадал.

Пробив облака па высоте 120 м, увидев перед собой лесопосадку под углом 20°, КВС доворачивает влево, параллельно лесопосадке, видит поле (насколько позволяет видимость) и на скорости V=350 к/ч принимает решение "притирать" самолет здесь, так как не знает, "что там впереди".

"Притирание" было не грубым (nу = 1.6–2.0). Пробежав 150 м от места приземления, самолет касается возвышенности левой плоскостью, затем воздушным винтом 1-го двигателя, (не меняя прямолинейного движения) с последующим их разрушением. Двигаясь дальше на скорости около 140 км/ч, КВС видит впереди глубокий кювет трассы Борисполь – Бровары и высоковольтную линию. Строго перпендикулярно. Возможности изменить направление не было. Самолет, проходя под линией электропередач, ударяется о бруствер дороги средней частью планера и разделяется на две части: хвост до центроплана остается с одной стороны кювета, а кабина и центроплан с другой стороны дороги. Пробег – 740 м. Пожара не было.

Возникновение аварийной ситуации началось в 15 часов 25 мин., закончилось 15 часов 31 мин. Эвакуировались быстро.

Весь экипаж и пассажиры (всего 17 чел.) были живы и дееспособны, получив разные степени ушибов и переломов. Более всех пострадал бортинженер, его кресло от удара вниз надломилось, штурман находился на рабочем месте и помогал командиру, затем перешел в кабину сопровождающих и не нашел себе места. Старший техник самолета и техник по РТС, которые работали по аварийному выпуску шасси и команды "Пристегнуться" и "Садимся перед собой" не слышали.

Выводы Госкомиссии:

Анализ материалов СОК, результаты выполненного аэродинамического расчета, проведенного летного эксперимента на самолете Ан-12 № 22–10 и бесед с экипажем, подтверждает, что в промежутке от 76 до 78 секунд (МСРП-12) произошло принудительное прекращение подачи топлива, из-за закрытия стоп-кранов всех 4-х двигателей и винты перешли в режим авторотации с возникновением на них отрицательной тяги более 1200 кг (хорошо, что в этот момент V ист > 430 км/ч и в/винты находились под управлением регулятора оборотов, что не позволило развить отрицательную тягу до 6000 кг, что привело бы к резкому падению скорости, сваливанию или штопору – прим. КВС),

Анализ действия 2-го пилота с оборудованием в кабине самолета показывает, что пилот слабо знает эксплуатируемую авиационную технику, в результате чего в сложной обстановке, которую сам же и создал, проявил растерянность, не проанализировал свои действия, не определил своевременно причины выключения и незапуска двигателей.

Из-за недостаточной натренированности по действиям в особых случаях полета, неслетанности, экипаж при возникновении сложной обстановки действовал несогласованно, не смог своевременно разобраться в причинах незапуска двигателей и тем самым предотвратить летное происшествие.

После этого случая, инструктируя свой экипаж перед взлетом, набором высоты и снижением, говорю: "Все разговоры только по СПУ, дабы дурь каждого видна была" и можно было совместными усилиями экипажа предотвратить подобные летные происшествия.

Самое известное летное происшествие с «двенадцатыми», вошедшее в историю как «мандариновый рейс».

В декабре 1990 г. из Батуми в Киев на этой машине везли 12 т мандарин. При снижении самолет вошел в облачность, и второй пилот вместо того, чтобы отключить противообледенительную систему, перекрыл все четыре топливных крана. Двигатели остановились. при ударе о землю самолет «разложился» полностью. Мандарины рассыпались. Только мастерство экипажа А. Слободянюка, прочность Ан-12, да еще везение позволили уцелеть всем семнадцати находившимся на борту людям.