Авиация и время 2014 03

Ведущий пары встал в вираж и стал вести поиск ведомого. Кроме него, в воздухе находились еще 8 самолетов, включая МиГ-23УБ, который пилотировали командир дивизии и подп-к Соколов. Через 50 минут благополучно приземлившегося на парашюте ст. л-та Гааха нашли и эвакуировали. Причиной аварии стал отказ двигателя из-за разрушения лопаток второй ступени турбины, что привело к разрушению самой турбины и форсажного диффузора, пожару и отказу системы управления самолетом. В результате был потерян МиГ-27К № 76802649037, выпущенный Иркутским заводом 10 декабря 1981 г.

22 сентября проходили плановые полеты. В 13.50 на Дретуньский полигон для отработки задания по уничтожению наземных объектов вылетела восьмерка МиГ-27К, которую вел подп-к Егоров.

Один из самолетов этой группы пилотировал летчик 1-го класса м-р А.М. Клищенко, буквально за день до происшествия назначенный на должность командира эскадрильи. Первым над целью прошла пара м-ра В. Гриненко (позывные «244» и «245»), за ним следовала пара Клищенко- Антипов (позывные «246» и «247»). На 19-й минуте полета, после сброса кассет РБК-250-ПТАБ-2,5М, во время боевого разворота на борту самолета м-ра Клищенко началась вибрация в районе двигателя, и прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой».

Самолет стал крениться влево и на попытки вывода из крена не реагировал. В это же время ведомый летчик м-р Н.А. Антипов увидел, что в сопле ведущего самолета появилось желтое пламя, которое затем вырвалось справа, в районе 4-го бака. Потом самолет задымил: возникли два небольших белых облачка, за ними последовал выхлоп из сопла большого белого облака и возник хвост черно-белого дыма. Далее появился шлейф красного пламени и черного дыма. Ведомый крикнул в эфир: «246-й, горишь, прыгай!» Такую же команду подал с земли руководитель полетов. На высоте 500- 600 м Клищенко катапультировался. Его самолет с углом пикирования 15-20’ столкнулся с землей.

Схема полета двух пар МиГ-27К, в ходе которого был потерян самолет № 76802612055. 22 сентября 1988 г.

Вручение вымпела «Лучшему бомбардиру части». Первый слева – Кузин, второй – ком. звена В.И. Гопчинский. Лида, вторая половина 1980-х гг.

Ведущий первой пары, командир звена м-р В. Гриненко увидел падение «МиГа», встал в вираж на высоте 1500 м, обнаружил парашют и убедился, что пилот жив. После его приземления Гриненко снизился до высоты 300 м, сделал «засечку» и ушел с полигона. На поиски Клищенко был поднят дежурный вертолет Ми-8МТ, через 40 минут доставивший летчика на аэродром.

Причиной аварии МиГ-27К (борт «28», № 76802612055, выпущен заводом 10 января 1979 г.) стал отказ силовой установки из-за усталостного разрушения лопатки первой ступени турбины, что привело к разрушению корпуса турбины, прорыву газов в отсек двигателя и пожару.

В 1989 г. 911-й АПИБ вылетел в Германию на аэродром Брандт. Летом 1992 г. он вернулся в Беларусь, где 30 ноября того же года был расформирован.

Статья представляет собой журнальный вариант одной из глав книги «Аэродром Лида – сто лет полетов. 1913-2013 гг.»

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог

Фото предоставили авторы

Пассажирский самолет Бе-30 создавался в сложное время для возглавляемого Г.М. Бериевым конструкторского бюро. Эйфория, связанная с развитием ракетной техники, привела к тому, что основной заказчик в лице Министерства обороны резко сократил объем разработок новой авиатехники вообще и гидросамолетов в частности. Коллективу Таганрогского машиностроительного завода (так в то время стало называться ОКБ Г.М. Бериева) пришлось искать применение своим силам в новых областях. Решено было принять участие в создании машины для замены самого массового, но к тому времени уже морально устаревшего самолета местных воздушных линий Ан-2. Подобный самолет (будущий Ан-28) начало проектировать также ОКБ O.K. Антонова.

Работы по новому легкому пассажирскому самолету короткого взлета и посадки Бе-30 с двумя турбовинтовыми двигателями ТВД-10 начались под руководством Г.М. Бериева в 1965 г. В основу разработки положили следующие основные принципы: