Авиация и время 2014 03

21 сентября 1977 г. командир 3-й эскадрильи 911-го АПИБ м-р В.И. Молчанов (позывной «422») выполнял полет по маршруту Лида-Кореличи-Вилейка-Лида. Заход на посадку он начал строить, когда уже сгустились сумерки. На удалении 30 км от ВПП летчик, выпустив шасси и закрылки, приступил к снижению. На удалении 26 км Молчанов выдерживал правильный курс, но затем принял ж.д. станцию Бастуны за ВПП. Посчитав, что аэродром уже слишком близко, он стал резко снижаться, при этом контроль за высотой не осуществлял. Когда Молчанов перевел взгляд на приборы и обнаружил, что находится на высоте 150 м, то энергично взял ручку управления на себя и перевел РУД для увеличения тяги двигателя. Однако было поздно – просевший истребитель зацепил кроны деревьев на удалении 22 км и в 4 км левее оси ВПП. Летчик средствами спасения не воспользовался и оставался в кабине до полной остановки самолета. Впоследствии он писал: «На земле, когда самолет остановился, я отстегнул привязные ремни и вылез из кабины. Самолет горел. Пришел на железнодорожную станцию и позвонил по телефону на аэродром». Вскоре прибывший из Гродно Ми-8 доставил Молчанова в Лиду. В результате аварии был потерян МиГ-21С №9500405, выпущенный 30 сентября 1967 г. Причиной происшествия стала ошибка летчика в распределении внимания от приборного пилотирования к визуальному в условиях плохой видимости и недоверия к командам руководителя полетов.

10 марта 1986 г. штурман 911-го АПИБ м-р Ю.В. Кудрявцев и летчик 4 -го центра боевого применения и переучивания летного состава (г. Липецк) м-р О.Г. Шевчук на самолете МиГ-23УБ (борт «94» красный) выполняли задание «Контрольный полет в облаках с заходом на посадку по системе с прямой и в режиме «повторный заход». В 20.42 на посадочном курсе инструктор Шевчук закрыл Кудрявцева шторкой и открыл ее перед входом в облака, после выхода из которых снова закрыл шторку. Позже он вспоминал: «На удалении 2 км от полосы открыл шторку, четко помню. В этот момент обнаружил снижение самолета на лес. Никаких команд не слышал. РУД двинул вперед, ручку взял на себя. Снял руку с РУД и положил на рычаг катапульты. Четко видел, что самолет, будучи ниже деревьев, пошел в набор высоты. Был ли удар о землю – не помню. Услышал треск и катапультировался, в этот момент увидел вспышку. Себя помню в санитарной машине». Вспоминает Кудрявцев: «После открытия шторки я увидел впереди деревья. За несколько секунд до снятия шторки я слышал команду с аэродрома: «Ниже глиссады, на оборотах». Произошло столкновение. Я увидел вокруг самолета красное зарево, правой рукой взялся за ручку катапультирования и потянул… Отсоединившись от кресла, я стал искать Шевчука, сначала около самолета, а потом в районе ближнего привода, где он и был в кресле. Подбежавший солдат, находившийся на приводе, помог мне отсоединить Шевчука от кресла, тут подбежал третий, мы вместе внесли Шевчука в помещение ближнего привода и ждали санитарную машину».

Самолет, пройдя по макушкам деревьев, ударился о землю крылом с креном 10-15”, на скорости 340 км/ч, развернулся влево на 170’ и остановился в 50 м от ближнего привода. Задний летчик катапультировался, когда самолет зацепил деревья, а передний – после «выхода» заднего, в момент удара о землю. Был потерян МиГ-23УБ N“19012401, выпущенный 30 ноября 1981 г. (фото на заставке).

В период полетов обязанности руководителя зоны посадки исполнял стажер, который заметил, что самолет идет ниже глиссады и подал команду: «Горизонт, на оборотах»4. Видя, что самолет продолжает резко снижаться, он продолжал подавать эту команду, а после падения «МиГа» направил к месту аварии тягач, пожарную и санитарные машины. По результатам работы комиссии был сделан вывод, что в расчетной точке разворота на посадочном курсе инструктор передал управление летчику в передней кабине, но «не переключил на него управление триммерным эффектом». В результате Кудрявцеву пришлось прилагать дополнительные усилия для удержания самолета «по высоте». После прохождения дальнего привода летчик увлекся исправлением захода по направлению к полосе и упустил контроль за высотой. Инструктор энергичного снижения самолета своевременно не обнаружил, шторку летчику открыл поздно.

Аварийным для 911-го полка выдался 1988 г., когда за три месяца произошли две аварии. Первая из них случилась 26 июля 1988 г. при выполнении задания «Полет пары на групповую слетанность». Летчик 3-го класса ст. л-т С.В. Гаах пилотировал МиГ-27К (борт «45»), На 17-й минуте после выполнения виражей он начал набор высоты, двигатель работал на максимальном режиме, и тут летчик ощутил сильную вибрацию. Прошла речевая информация «Температура газов выше допустимой», загорелась лампочка «Перегрев двигателя». Летчик убрал газ, перевел крыло на 16' и повел самолет на снижение. При попытке увеличить обороты пошел рост температуры, и летчик выключил двигатель. При его перезапуске самолет произвольно перешел в набор высоты и на движение ручки управления не реагировал. На высоте 2100 м и скорости 300 км/ч по команде руководителя полетов летчик катапультировался. 45-й борт перешел с левым вращением в пикирование с углом 60-70’, упал в лес, разрушился и сгорел.