Авиация и время 2014 03

1. Самолет должен эксплуатироваться практически на всех местных линиях протяженностью 150-200 км с грунтовых аэродромов при различном состоянии взлетной полосы.

2. Он должен быть рентабельным в эксплуатации.

3. Конструкция самолета должна максимально соответствовать условиям массового производства.

4. Оборудование пассажирского салона по комфорту должно соответствовать современным магистральным лайнерам.

Необходимая длина ВПП для нового самолета была принята равной 550-600 м. В этом случае он смог бы базироваться на 95% аэродромов Советского Союза. В первом варианте Бе-30 напоминал появившуюся гораздо позже «Гжель». «Изюминкой» проекта была «спарка» из двух ТВД, установленных в носовой части самолета и работавших на один винт. В дальнейшем пришли к более традиционной схеме свободнонесущего двухдвигательного высокоплана. Но и тут не обошлось без новшества. Планировали установить трансмиссию, связывавшую между собой двигатели, что улучшало взлетно-посадочные характеристики Бе-30 при одном отказавшем.

Аванпроект такого варианта самолета ОКБ представило в ЦАГИ в июне 1965 г. По заключению ЦАГИ, утвержденному начальником института В.М. Мясищевым: «Выбранная компоновочная схема и силовая установка самолета, состоящая из двух турбовинтовых двигателей, соединенных единой трансмиссией, является наиболее целесообразной для легкого пассажирского самолета местных линий, удовлетворяющего специфическим требованиям, предъявляемым к данному самолету (длина разбега на грунте 180-200 м, крейсерская высота полета до 2000 м)».

Модель первого варианта Бе-30

Затем проект рассмотрел и одобрил Научно-технический совет Министерства гражданской авиации (МГА). В первом квартале 1966 г. был разработан эскизный проект, а в августе макетной комиссии предъявили предварительный макет Бе-30. По техническому заданию, экипаж должен был состоять из одного человека, но МГА выдвинуло требование о введении в его состав второго пилота. Проект переработали, оборудовав в кабине второе рабочее место, а полезную нагрузку уменьшили.

Тем не менее, первые две опытные машины решили построить с управлением для одного летчика. Кроме того, еще не отработанную трансмиссию, связывавшую двигатели, решили пока не устанавливать. Параллельно с постройкой опытной машины в конце 1967 г. начались работы над усовершенствованным вариантом Бе-30. На нем планировалось установить более совершенное оборудование и устранить все выявленные на первой машине замечания.

На опытном производстве ОКБ было построено три прототипа Бе-30. Еще один планер собрали для статических испытаний, проведенных в 1967 г. Своевременной постройке опытных машин препятствовали отставание в разработке двигателей ТВД-10 (ОКБ Омского опытного моторостроительного завода, главный конструктор В.А. Глушенков) и малогабаритного специального оборудования.

Еще до начала летных испытаний проект самолета был представлен на Выставке достижений народного хозяйства в Москве. В марте 1967 г. он был удостоен диплома ВДНХ. Первый опытный Бе-30 с металлическими макетами двигателей («рабочие» ТВД-10 были еще не готовы) демонстрировался на беспрецедентной для своего времени выставке авиационной техники, посвященной 50-летию Советской власти, которая состоялась 8-9 июля 1967 г. в только что открытом московском аэропорту Домодедово. Символично, что на летном поле Бе-30 и Ан-2 стояли рядом. «Тридцатка» впереди, а «кукурузник» как заслуженный ветеран позади.

В мае 1968 г. первый летный экземпляр Бе-30 № 01 (изделие «П»), наконец, получил штатные двигатели и был передан ЛИКу для проведения заводских наземных и летных испытаний. 8 июля с заводского аэродрома в Таганроге летчик-испытатель М.И. Михайлов впервые поднял эту машину в воздух. В том же году были построены еще два опытных самолета. Машина № 02 (изделие «2П») впервые взлетела 10 декабря 1969 г., а № 03 (изделие «ИП») с двойным управлением и полным комплектом малогабаритного оборудования вышла на испытания в апреле 1969 г. Все три опытных самолета имели нижний аварийный люк в полу пассажирской кабины (у самолетов опытной серии он уже отсутствовал). Покидание самолета через него опробовали парашютисты-испытатели ЛИИ.

Бе-30 стал последним самолетом, созданным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Он был полон новых идей, но подвело сердце. По состоянию здоровья в октябре 1968 г. он перешел на работу в Москву в Научно-технический совет МАП. Главным конструктором и ответственным руководителем предприятия стал ученик и соратник Г.М. Бериева – Алексей Кириллович Константинов. Расставшись с любимой работой, Г.М. Бериев не порывал связи с коллективом, особенно много внимания уделяя судьбе именно Бе-30. Но основная тяжесть борьбы за серийный выпуск «тридцатки», конечно же, легла на плечи А.К. Константинова. Вначале будущее Бе-30 представлялось безоблачным. После окончания заводских доводочных испытаний ОКБ доработало техническую документацию, и 30 декабря 1968 г. самолет предъявили МГА на совместные государственные испытания 1-го этапа.