Знание-сила, 2005 № 02 (932)

Куда больше, чем западный отрезок «Трасеки», интересен срединный. Тут планы помощнее. В Бишкеке и Ташкенте уже пять лет уверенно говорят о железной дороге, которая вот- вот проляжет из Китая через киргизский Тянь-Шань в Ферганскую долину. В Бишкеке твердо знают, что она пройдет от китайского Кашгара через перевал Торугарт, возродив по пути отсталую Нарынскую область. В Ташкенте же не сомневаются, что дорога пройдет древним караванным путем через Иркештам, верховья Алайской долины (почти 3500 метров над уровнем моря) и по реке Гульча — так, мол, дешевле и короче.

У того, кто бывал, как автор этих строк, в Алайской долине и спускался от перевала Томурун к Иркештаму (какие там тяныпанские ели!), вызывает сомнения даже вторая версия, а параметры первой таковы: длина пути 577 километров, на высоте 3600 метров задуман тоннель длиной 4,4 километра под перевалом Торугарт и второй под Ферганским хребтом длиной 14 километров; все будет готово к 2010 году и (внимание!) обойдется «почти в миллиард долларов». Прямо сказка.

Нужна ли дорога китайцам? Спецслужбам Китая известны планы ваххабитов по созданию исламского государства в Ферганской долине, известны их связи с уйгурскими экстремистами в Синьцзяне. И Китай готов связать своих врагов удобным сообщением?

А как обеспечить охрану дороги по эту сторону Тянь-Шаня? Как раз в ее полосе у Таджикистана, Узбекистана и Киргизии есть территориальные претензии друг к другу и конфликты из-за воды. Плюс южнокиргизский сепаратизм, недовоевавшие участники таджикской гражданской войны, близкий Афганистан с талибами и наркотиками, банды, уже бравшие в заложники японских геологов...

Бывший министр транспорта Казахстана Н.К. Исингарин считает, что затраты на дорог> не вернуть никогда: «Заработанных денег не хватит на содержание самой „железки“. Но затраты — не всегда главное. Главное — цель. Путь в Европу дорога через Тянь-Шань не сокращает. Зато сокращает путь к Ирану, Персидскому заливу, арабским странам, становясь „политической дорогой“, а на это есть соблазн потратиться.

То, что Евразию, величайший материк мира, сто лет пересекал единственный рельсовый путь, было ненормально. Альтернативные пути не могли не появиться, и они появляются. Есть шансы у проекта „Север — Юг“ (он же „Ганзейско-Хазарский“). Это путь из Северной Европы через Россию и Каспий (либо вдоль Каспия) в Иран, Пакистан, Индию, а может быть, и до Сингапура Самой искусственной на фоне прочих смотрится „Трасека“. Но не обречена и она Политическая дорога может со временем даже стать доходной. Но стать новым Шелковым путем у „Трасеки“ шансов нет.

И тут нам пора вспомнить о главной российской политической дороге, о БАМе. Ведь это еще одно пересечение Азии, хоть и незавершенное с востока.

Взгляните на карту. Во Владивостоке Транссиб упирается в море и может быть продолжен лишь вдоль него на юг, в Северную и Южную Кореи, о чем уже пошли разговоры. Иное дело БАМ. Его нынешнее окончание — порт Ванино — временно. БАМу естественнее выйти от Комсомольска на мыс Лазарева, к узкому месту Татарского пролива, ведь рано или поздно этот пролив придется преодолеть.

По ту сторону пролива, на сахалинском берегу — мыс Погиби. 3 июля 1999 года Н.Е. Аксененко (тогда вице- премьер) приехал сюда, чтобы взглянуть, что уцелело от работ 1949 — 1953 годов по прокладке тоннеля с Сахалина на материк, от штолен, шахт, подъездных путей, искусственного островка в проливе. Вице-премьер мечтал воскресить проект, закрытый постановлением Совмина СССР от 25 марта 1953 года. Он, увы, не успел. Его отставка подрубила замысел, по каковому поводу передовая журналистика много ликовала. Мол, остановлено очередное закапывание денег в землю. С другими чувствами следили за этими событиями влиятельные лица Японии. Задержимся на этом.

Япония уже 10 лет переживает вялотекущий кризис. Мощное участие правительства отучило ее экономику от саморегулирования. Центробанк Японии спасает положение новыми кредитами. Японские заемщики никогда не смогут вернуть, по подсчетам правительства, 52 триллиона иен (416 миллиардов долларов). „Азиатские тигры“ дышат Японии в затылок. У них огромное преимущество — дешевизна рабочей силы. Конечно, инерционная мощь японской экономики огромна, но она не бесконечна.

Япония все больше теряет на сроках доставки своих товаров в Старый Свет. Экспортный груз везут с заводов в порты, там перегружают на суда, суда плывут 5-7 недель до Европы (через щель Суэцкого канала либо вокруг Африки), где груз еще раз перегружают и везут получателю. Если бы эти товары попадали с подъездного пути японского производителя на подъездной путь европейского получателя за две недели и без перегрузок, дела Японии пошли бы веселей. В эпоху сотовой связи и контрактов, заключаемых в Интернете, в эпоху месячного цикла обновяени моделей (не только в компьютерной, но уже и в бытовой технике) фактор „время в пути“ становится все важнее.