Microsoft Word - ЭРИК ХОБСБАУМ_662.doc

Фактически с экономической точки зрения главным ее преимуществом было стремительное строительство. Главньпм ее достижением стали, без сомнения, способность открывать страны, до того отрезанные от мирового рынка из-за высоких транспортных цен, большое увеличение скорости и объема наземного сообщения, которые она дала человеку. До 1848 г. они были экономически менее важны: вне Британии — потому что железных дорог было мало, в Британии по географическим причинам транспортные проблемы были более легко разрешимы, чем в больших странах, окруженных сушей 13 13 В Британии любая точка суши удалена от моря не более чем на 70 миль, и все промышленные районы XIX в., исключая один, были расположены либо на море, либо на небольшом расстоянии от него. . Но были с точки зрения экономического развития, огромное потребление железными дорогами железа и стали, угля и тяжелых машин, труда, капитальных вложений в тот период было наиболее важно. Появление железной дороги повлекло за собой столь значительное перевооружение капиталистического товарного производства, какое до этого было проведено в мануфактурной отрасли. В первые два десятилетия существования железной дороги (1830—1850) выпуск железа в Британии возрос с 680 тыс. до 2 млн 250 тыс. тонн, другими словами — втрое. Добыча угля в этот период увеличилась втрое — с 15 млн тонн до 49 млн тонн. Такой потрясающий рост произошел благодаря железной дороге, поскольку на каждую милю полотна в среднем требовалось 300 тонн железа на рельсы“ 14 14 В 1848 г. одна iperb капитала французских железнодорожных линий была британской^’*. . Заметное увеличение производства стали произошло и в следующие десятилетия.

Причиной такого неожиданного масштабного и жизненно необходимого расширения является, по-видимому, неразумный энтузиазм, с которым бизнесмены и инвесторы ринулись в железнодорожное строительство. В 1830 г. было несколько дюжин миль железной дороги во всей мире — главным образом линия от Ливерпуля до Манчестера. К 1840 г. было уже 4 500 миль, к 1850 г. — более 23,5. Большая часть из них бьша спроектирована благодаря безумию энтузиастов железной дороги в 1835— 1837 гг., и особенно в 1844—1847 гг. большинство из них было построено в основном при помощи британского капитала, из британской стали, машин и применения достижений технологии*. Этот подъем капиталовложений был иррационален, потому что тактически немногие железные дороги были более выгодны для инвесторов, чем другие виды капиталовложений, по большей части они приносили совсем скромный доход, а многие и вовсе не приносили дохода, в 1855 г. общие капиталовложения в британскую железную дорогу снизились на 3,7%. Без сомнения, люди понимавшие ситуацию, забрали свои вложения ИЗ ЭТОГО предприятия, но простые инвесторы — нет. И тем не менее к 1840 г. в железные дороги было вложено 28 млн фунтов, а к 1850 г. — 240 млн фунтов" 15 15 Конечно, такие расходы также стимулируют экономику, но не очень эффективно, и едва ли вообще в направлении промышленного роста.

Почему? Основная причина состояла в том, что Британия в первых двух поколениях промышленной революции была страной, где благополучные и богатые классы получили доход так быстро и в таких огромных количествах, что превосходили все возможности тратить и вкладывать (годовой уровень инвестиций в 1840-х годах насчитывал около 60 млн фунтов)”* Без сомнения, феодалы и аристократия промотали бы богатства’*’. Даже в Британии шестой герцог Девонширский, чей доход позволял ему жить припеваючи, умудрился сделать долги на миллион фунтов в середине XIX столетия (которые он выплатил, заняв еще полтора миллиона фунтов и продолжая преумножать свою недвижимость^*). Но подавляющее большинство представителей среднего класса, которые составляли значительную часть инвесторов, оставались более накопителями, нежели вкладчиками, хотя к 1840 г. появилось много признаков того, что они почувствовали себя достаточно состоятельными, чтобы не только тратить, но и вкладывать деньги. Их жены стали превращаться в «леди>, изучали по книгам этикет, который ценился в тот период; перестраивались церкви в более дорогом и помпезном стиле, тогда начали отмечать коллективно победы строительством тех шокирующих городских ратуш и других гражданских чудовищ, настоящая и непомерная цена которых с гордостью записывалась муниципальными истори

ками

Опять-таки, современное социалистическое или капиталистическое общество, без сомнения, распределили бы эти значительные накопления в общественных интересах. В тот же период ничего подобного не могло произойти. Средний класс, фактически не облагаемый налогами, тем не менее продолжал накапливать богатства среди голодающего народа, чей голод как раз и способствовал их накоплению. И поскольку они не были крестьянами, чтобы хранить накопленные богатства в шерстяных чулках или в золотых побрякушках, им приходилось искать места выгодных вложений этих денег. Но куда? Существовавшие отрасли промышленности стали настолько дорогими, что поглощали значительную долю дохода на инвестиции, если предположить, что объем мануфактурной промышленности возрос бы вдвое, стоимость капитала поглотит только часть его. Что было необходимо, так это достаточно большая губка, чтобы вобрать в себя ее полностью 16 16 Общий капитал — основной и работающий в мануфактурной промьш 1 леино-сти — измерялся Мак-Куллохом в 34 млн фунтов в 1833-м, а в 1845-м — в 47 млн фунтов. . Иностранные капиталовложения были выгодной возможностью. Остальной мир — будь то старые правительства в поисках средств на восстановление после наполеоновских войн или новые — в основном только и был озабочен, как бы получить неограниченные займы. Английские инвесторы с готовностью их давали. Но увы, южноамериканские займы, которые были вначале многообещающими в 1820-х гг., североамериканские, казавшиеся столь заманчивыми в 1830-х, превратились в клочки ненужной бумаги: из 25 иностранных правительственных займов, проданных с 1818 по 1831 г., 16 (содержащих почти половину от выпускной стоимости в 42 млн фунтов) прекратили платежи в 1831 г. Теоретически по этим займам должны были бы выплатить инвесторам 7 или 9%, фактически в 1831 г. было получено в среднем 3,1%. У кого же не отобьет охоту такая практика, когда чеки 5%-ного займа 1824 и 1825 гг. совсем не приносили дохода до 1870-х“*? И естественно, что капиталистической экспансии за рубежом во время рискованного бума в 1825 и в 1835—1837 гг. надо было бы искать менее разочаровывающее применение. Джон Фрэнсис, оглядываясь на привычки 1851 г., описывал богачей, считавших обогащение, которое у промышленников всегда превосходит обычный метод капиталовложений, законно и справедливо использованных. В молодости он видел деньги, выброшенные на военные займы, работая на южноамериканских шахтах, видел, как создавались дороги, нанимались рабочие и рос бизнес. Железные дороги, если и поглощали капитал безвозвратно, то были полезны для страны, в которой они строились. Другое дело иностранные шахты и иностранные займы — вот где деньги не могли исчезнуть безвозвратно или быть бесполезными”* Могли ли они найти другие формы инвестиций у себя дома — к примеру строительство, — вопрос академический, который до сих пор не получил ответа. Таким местом вложения оказались железные дороги, которые строились не так уж быстро, пока не получили приток капитала на свое строительстю, особенно в середине 1840-х гг. Это было счастливым стечением обстоятельств, поскольку железные дороги помогли решить все жизненно важные проблемы экономического рынка сразу.