А Рубец - История автомобильного транспорта России

В 1880 г. механик Федор Блинов построил первый гусеничный трактор. Посередине рамы длиной 5 м находился котел с двумя паровыми машинами. Вращение от каждой машины через шестеренчатые передачи передавалось к ведущим колесам, находившимся в зацеплении со звеньями гусениц. Перед котлом размещались будка и баки для воды и топлива. Из-за несовершенства конструкции трактор Ф. Блинова не получил распространения, но оказал большое влияние на развитие отечественного тракторостроения. Основным препятствием в создании надежных конструкций тракторов было отсутствие легкого и мощного двигателя.

Паровой квадроцикл де Диона (1882)

Паровой сочлененный омнибус Скотта

Паровой автомобиль де Диона и Бутона (1892)

Грузовик Пюррея с прицепом

В 1882 г. маркиз де Дион заказал механику Жоржу Бутону свой первый квадроцикл (4-колесник) с ременной передачей.

Рекламное объявление С.Н. Мясоедова — главного представителя в России фирмы «В. Пюррей»

Паровой омнибус в период своего наивысшего развития (вторая половина XIX века) стал в крупных городах мира основным видом городского транспорта. В 1898 г. в Париже находились в эксплуатации двухэтажные паровые омнибусы системы В. Пюррея. В. Пюррей был первым конструктором, автомобили которого стали широко выпускаться промышленным способом и получили распространение во многих странах Европы, а не только во Франции, где они были созданы.

Грузовой вагон Пюррея

Паровой двухэтажный омнибус Пюррея

Паровой самокат (1896)

Санитарный паровой автомобиль в Москве

Первая паровая коляска Л. Серполле (1887), экспонат музея

Паровая коляска Л. Серполле «Виктория», 15 л.с.

В России эта фирма имела свои торговые представительства. Паромобили В. Пюррея особенно охотно покупали в тех уголках России, где нефтяное топливо было слишком дорого или куда, может быть, оно вообще не завозилось. Но не только паровые автомобили фирмы «В. Пюррей» поступали в Россию из-за рубежа, хотя они и были наиболее распространенными. Специализированные паромобили германского производства использовались в Москве в качестве санитарных. Торговые представители обращали внимание на то, что эксплуатация парового автомобиля обходится в семь раз дешевле бензинового.

Одним из наиболее слабых звеньев парового автомобиля считался в те годы паровой котел. Довести до совершенства конструкцию паромобиля удалось французу Леону Серполле после изобретения им в 1888 г. генератора с мгновенным парообразованием. Важнейшей частью этого генератора была спираль из полуторадюймовой стальной трубки, сплющенной настолько, что внутренний канал имел форму узкой капиллярной щели. Спираль нагревалась с помощью керосиновых горелок и была окружена защитным чугунным кожухом. Такая конструкция парового котла обеспечивала быстрое, практически мгновенное парообразование, так как вода, поступая в сильно нагретую спираль, моментально испарялась. Впоследствии Л. Серполле усовершенствовал свой паровой котел, сделав поверхность спирали волнистой. Паропроизводительность котла достигла 40 фунтов в час, а рабочее давление пара — 300 фунтов на квадратный дюйм. Сначала Л. Серполле использовал такие парогенераторы на трициклах (3-колесниках), затем на автомобилях как обычного класса, так и на специальных гоночных, развивавших скорость до 140 км/ч. Паровые автомобили Л. Серполле неоднократно показывали выдающиеся достижения и занимали первые места на крупнейших международных соревнованиях, причем автомобилями управлял сам их создатель, который был великолепным автогонщиком. Доведенные до высокой степени совершенства автомобили Л. Серполле по своим техническим показателям превосходили тогда автомобили с двигателями внутреннего сгорания. Не нужно думать (а такое представление у некоторых современных читателей иногда встречается), что паровой автомобиль — это неуклюжая повозка с коптящей трубой, передвигающаяся не слишком быстро и с большим шумом. Автомобили с паровыми двигателями, особенно те, что выпускались в конце XIX — начале XX века, были совершенно бесшумными.