Сергей Глезеров - Коломяги и Комендантский аэродром. Прошлое и настоящее

Как свидетельствует Игорь Копайсов, всего в ту пору действовало восемь пар поездов. «Причем поезда менялись — в один день первым выходил „Пионер“, в другой — „Сказка“. Первые четыре пары обслуживала одна смена ребят, четыре последних — другая. Работали через день (итого 4 смены). Выходные — воскресенье, понедельник. Во вторник был день профилактики, отменялись две первые пары поездов и на работу выходили все четыре смены. Открывалась дорога где-то в последних числах мая (еще шли занятия в школах), закрывалась 29—31 августа.

Всего мы занимались четыре года. Профессии: 1-й год: стрелочник, проводник, ревизор, экскурсовод (экскурсии устраивались в поезде во время движения), путевой обходчик, диктор, дежурный по переезду, дежурный по перрону. 2-й год: начальник поезда, начальник станции, ПВМ (поездной механик), ДСД (главный кондуктор), бригадир путевых обходчиков. 3-й год: ДНЦ (диспетчер), помощник машиниста, ДСП (дежурный по станции). 4-й год: машинист. Как Вам „иерархическая лестница“? По всем профессиям по результатам ежегодных конкурсов выявлялись „лучшие по профессии“. Победителей ждали призы. Так, я, победив в одном из таких конкурсов, получил приз — поездку на несколько дней в Ереван, на местную детскую дорогу. К нам тоже приезжали ребята с других дорог. На всех рабочих местах рядом с детьми работали инструктора — кадровые сотрудники Октябрьской ж. д., прикомандированные на лето. Многим нравилось — "прикомандировывались" из года в год. Машинисту после окончания практики и сдачи квалификационного экзамена выдавалось "Удостоверение на право управления тепловозом", ничем не отличающееся от "взрослого"».

Паровоз Гр-319 перед отправкой в Эстонию. Фото из коллекции Н.А. Ермолаева

По сообщению исследователя Д. Сутягина, в конце 1980-х годов на волне популярности разнообразных ретропоездов Малая Октябрьская попыталась вновь организовать паровую тягу. Рассматривался вопрос о строительстве разворотного треугольника на Пионерской, из Вапнярки в депо Ленинград—Финляндский был доставлен паровоз Гр-319. Однако паровоз перекупил музей в Лавассааре, где он находится и в настоящее время вместе ТУЗ-002.

Когда в начале 1990-х развернулось строительство жилого массива за Коломягами, МОЖД укоротили. Поскольку прямо через детскую дорогу прошла новая улица (Вербная), то перегон в Коломягах, между Пионерской и Юным, закрыли.

Таким образом, с 1991 года эксплуатационная длина дороги составила всего 2 км вместо прежних 3,1 км, при этом длина единственного оставшегося перегона Озерная—Юный — всего 1,6 км. К этому времени на дороге имелось два состава из вагонов ПВ51 — «Юбилейный» и «Россия». Однако из-за отсутствия промежуточного разъезда пропала возможность обращения двух поездов, и один из составов встал на прикол. В 1992 году закрыли «косой» переезд около разъезда Юный. В начале 1990-х годов ставился вопрос о закрытии дороги как «неокупающегося объекта», но, к счастью, этого не случилось.

Участок МОЖД, через который проложили Вербную улицу. Фото 1950-х гг. из архива А.К. Филиппова, предоставлено С.В. Ракчеевым

Бывший «косой» переезд в створе Новосельковской улицы, близ разъезда Юный. Июнь 2007 г. Фото автора

Несмотря на то что дорога стала совсем короткой, она не потеряла своей популярности. «Учатся на Малой Октябрьской школьники со всего города, — говорилось в газете „Санкт-Петербургские ведомости“ в июне 1997 года. — С десяти лет приходят сюда ребята, которые мечтают связать свою жизнь с железнодорожным транспортом. Весь год они изучают те науки, которые должны знать настоящие железнодорожники, а летом на три месяца спешат в Озерки, на практику. Кстати, именно здесь, на Малой Октябрьской, начинали свой трудовой путь многие руководители большой Октябрьской дороги». Когда в 1998 году торжественно отмечался полувековой юбилей существования Детской железной дороги, прозвучали следующие цифры: за 50 лет по дороге перевезено 1 227 990 пассажиров, отправлено 21 722 пар поездов, обучено 29 080 юных железнодорожников...

В конце 1990-х годов стало казаться, что в судьбе МОЖД намечается счастливый поворот. Большая заслуга в этом деле принадлежала начальнику Октябрьской железной дороги Александру Петровичу Кузнецову и главному инженеру ДЖД Якобу Соломоновичу Крафту.