Анатолий Гороховский - Львовская железная дорога

После отхода советских войск правительство Пилсудского жестоко расправилось с членами революционных комитетов, представителями Советов, образованных на галицкой земле, а на железнодорожном транспорте было введено военное положение. В ответ на Станиславском узле была объявлена забастовка, спустя некоторое время прекратили работу все машинисты магистрали. Паровозы остались в депо, ни один поезд не отправился со станции.

Начались репрессии. Больше других досталось железнодорожникам-украинцам, пилсудчики стремились разжечь национальную рознь и погасить пламя стачечного движения. Однако эти меры не увенчались успехом.

В одном ряду с трудящимися западноукраинских земель шли железнодорожники Буковины. Они взяли на вооружение все средства классовой борьбы: политические демонстрации, стачки, активные протесты против оккупационных властей.

Так, 18 октября 1920 г. все службы станции Черновцы прекратили работу, в результате чего пассажирский экспресс на Бухарест вынужден был вести в сопровождении охраны сам начальник депо Чок. Глава румынского правительства Аверсана и военный министр генерал Решхану на специально созванном совещании приняли решение, направленное на немедленное прекращение забастовки. По их приказу началась мобилизация контролеров службы тяги, механиков и кочегаров. Тем, кто уклонялся от воинской службы, угрожали арест и суд военного трибунала.

Несмотря на угрозы властей, стачечный комитет постановил: «Никому не являться на пункты, даже если будут применены принудительные меры». Железнодорожников поддержали рабочие предприятий города. 19 октября общее собрание приняло решение, осуждающее террор, применяемый властями к бастующим.

Железнодорожники Западной Украины, Буковины и Закарпатья вели непрерывную борьбу за улучшение условий жизни. Достаточно сказать, что их заработная плата была самой низкой в Европе и систематически задерживалась, а продолжительность рабочего дня возросла до 12–14 часов.

В марте 1923 г. в забастовке железнодорожников Главных вагонных мастерских Львова приняло участие около 1500 рабочих. Прошло несколько месяцев, и снова прекратили работу предприятия Львовского узла. Это выступление отличалось от всех предыдущих своей массовостью и сплоченностью.

Несмотря на то, что польское буржуазное правительство жестоко расправлялось с забастовщиками, борьба железнодорожников не прекращалась.

22 октября 1923 г. забастовали машинисты Львова и Кракова, к ним присоединились коллективы многих предприятий края. Забастовка приобрела всеобщий характер и парализовала экономическую жизнь многих воеводств. В ответ правительство объявило военное положение на железных дорогах, ввело военно-полевые суды и даже смертную казнь. Несмотря на это, 5 ноября 1923 г. вспыхнула политическая забастовка. В помощь бастующим был организован сбор средств, одежды и продуктов питания.

Из Варшавы то и дело поступали приказы, требовавшие от полиции решительных мер, разрешалось применение оружия и других средств подавления. Только ценой кровавой расправы, учиненной над железнодорожниками, властям удалось прекратить забастовку.

К концу 1928 г. Польшу потряс экономический кризис. Спад промышленного производства достиг 48 %, тысячи и тысячи людей лишились работы, а следовательно, и средств существования. В 1931–1932 гг. только во Львове было зарегистрировано свыше 40 тысяч безработных.

Ко многим железнодорожникам, оставшимся после массовых сокращений на работе, был применен дискриминационный метод оплаты труда. Если машинист, который трудился в Варшаве, получал 39 злотых в месяц, то в Волынском воеводстве его коллеге за аналогичную работу платили 11, а в Станиславском — 4 злотых. Кроме того, украинцы не могли претендовать на место, скажем, машиниста, диспетчера или дежурного по станции. Согласно существующему законодательству, перечисленные выше должности и многие другие занимали только поляки, а украинцы должны были довольствоваться лишь тяжелым физическим трудом на прокладке и ремонте пути, строительстве различных объектов. Если же украинец серьезно помышлял о высококвалифицированной работе, то ему предписывалось порвать со своей верой и принять римо-католическую, отказаться от своей национальности. И это издевательское требование неукоснительно соблюдалось, унижая достоинство и честь коренного населения.

Все это толкало трудящихся к открытым выступлениям в защиту своих прав, что не могло не вызвать беспокойства у заправил буржуазной Польши. В конце октября 1929 г. министр путей сообщения направил директорам железных дорог секретный циркуляр, в котором обращал их внимание на рост рабочих организаций, их влияния на массы. Министр потребовал регулярно представлять информацию о принятых мерах по нейтрализации их деятельности.