С. Иванов - Ту-2 Часть 2

Бомбардирский прицел ОПБ-1Д. Справа показан прицел в маршевом положении, в центре положение при пикировании, слева стояночное положение.

Погрузка бомб массой 500 и 1000 кг в бомбовый отсек с помощью двух лебедок БЛ-4.

На самолете стоят два 14-цилиндровые четырехтактные двигатели АШ-Ч2ФН построенные по схеме «сдвоенная звезда». Двигатель охлаждается воздухом, оснащен двухскоростным турбонаддувом, планетарным редуктором с передаточным числом 9:16 и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Левый и правый двигатель взаимозаменяемы.

Двигатели запускаются с помощью сжатого воздуха из компрессора АК-50М, расположенного на редукторе правого двигателя, или механически. Предусматривалась возможность пуска с помощью наземного стартера. Начиная с 15-й серии самолеты оснащались системой прогрева двигателя в зимних условиях.

До самолета 20/59 завода № 23 и до 16-го самолета 5-й серии завода № 166 включительно, штатным винтом был трехлопастный винт переменного шага АВ-5В-167А диаметром 3,8 м. Постоянные обороты винта поддерживал редуктор Р-7Е. Позднее самолеты получали четырехлопастные винты переменного шага АВ-9ВФ-21К диаметром 3,6 м и регулятором оборотов Р-9СМ1. Винт АВ-9 имел режим минимального сопротивления встречному потоку.

Топливная система на самолетах завода № 23 состояла из 14 баков, сваренных из стального листа АмцМ или АмцП толщиной 1–1,2 мм. Баки имели самогерметизирующиеся стенки. Общий объем баков составлял 2800 л. На самолетах завода № 166 было 12 баков (два бака в крыльях объединялись в один), но суммарный объем оставался такой же. Чтобы предотвратить пожар, в баки нагнетались выхлопные газы (из правого двигателя).

Погрузка бомб массой 250 кг в бомбовый отсек с помощью одной лебедки БЛ-4.

Подвеска бомб массой 250 кг к центральному замку.

Замковая кассета ПКД-2. Вверху показана кассета самолетов первых серий, а внизу — кассета на самолетах последних серий.

Левая и правая балки заднего моста.

Замки для подвески бомб. ДЕР-19 (сверху) и ДЕР-20 (внизу).

Масляная система состояла из двух баков общим объемом 276 л, радиаторов, насосов и маслопроводов. Для пуска двигателей на морозе масло можно было разбавлять бензином.

Кислородное оборудование состояло из восьми четырехлитровых баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа, трубок и индивидуальных масок.

Электрооборудование напряжением 24 В работало от генератора ГС-1000В до 52-й серии, позднее ГСК-1500В, на самолетах завода № 166 ГСН-3000В и батареи аккумуляторов. Электричество служило для подсветки кабин, обогрева, питания радиооборудования и запуска двигателей.

Гидравлическая система использовалась для уборки и выпуска шасси, открытия и закрытия створок бомболюка, выпуска закрылков, открытия створок радиаторов, включения тормозов. Объем жидкости в гидравлической системе составлял 33 л, давление 85–87 кг/см².

Система антиобледенения на самолетах до 49-й серии обеспечивала защиту только лопастей винтов и работала на антифризе из бака в кабине. Затем до 23-го самолета 59-й серии систему антиобледенения вовсе не устанавливали. У поздних самолетов лопасти винта и лобовое стекло кабины очищались от льда жидкостью, а передние кромки крыла и хвостового оперения — механически.

Связь обеспечивала радиостанция РСБ-3бисАД или РСБ-5, а также интерком СПУ-4. Начиная с 51-й серии завода № 23 и 4-й серии завода № 166 устанавливалась радиостанция РСИ-6, обеспечивающая связь не только с землей, но и с другими самолетами.

Радионавигационное оборудование состояло из радиокомпаса РПКО-10М, или, начиная с самолета 12/50 завода № 23 и 4-й серии завода № 166, РПК-2Б. Начиная с самолета 21/63 устанавливалась аппаратура для полета вслепую, состоявшая из автоматического радиокомпаса АРК-5, радиоальтиметра РВ-2 и приемника пеленгов МРП-48.