С. Иванов - Focke Wulf Fw 190D Ta 152

Хвостовое оперение

От самолета Fw 190А-8 позаимствовали горизонтальный стабилизатор и руль направления. Киль увеличили в размере с целью увеличить устойчивость самолета на курсе. Все оперение представляло собой отдельный агрегат, пристыковываемый к хвостовой части фюзеляжа, точнее к 500-мм вставочному сегменту. Деревянное хвостовое оперение включало в свой состав и вставочный сегмент. Угол атаки горизонтального стабилизатора регулировался с помощью электрического привода.

Рулевая система

Все элементы рулевой системы были унифицированы с самолетами D-9.

Шасси самолета

На самолете Та 152Н шасси было во многом унифицировано с шасси самолетов А-8. Лишь увеличили размер колес до 740x210 мм. Допускалось использование прежних колес меньшего размера (700x175 мм), поскольку самолет благодаря большим крыльям имел меньшую посадочную скорость и динамическую нагрузку на шасси. Механизм уборки шасси был гидравлического типа вместо электрического, применявшегося раньше. Колея главного шасси 3950 мм.

Хвостовое колесо размером 380x150 мм оснащалось типовой стойкой и могло вращаться вместе с вилкой в диапазоне 360?. При взлете и посадке вилка блокировалась.

Двигательная установка

Самолет оснащался двигательным агрегатом Junkers 9-8213FH с высотным двигателем Jumo 213E.

Водяной радиатор кольцевидный, состоящий из четырех сегментов. Лобовая площадь радиатора 65 дм².

Масляный радиатор — стандартный теплообменник, охлаждаемый набегающим потоком воздуха.

Циркуляция охлаждающей жидкости шла через радиатор по главному контуру циркуляции. Охлаждение сжатого наддувом воздуха шло через вторичный контур, циркуляция в котором обеспечивалась принудительно с помощью насоса.

Выхлопная система представляла собой комплект индивидуальных для каждого цилиндра выхлопных патрубков.

Винт трехлопастный Junkers VS 9 с деревянными лопастями. Шаг винта регулировался гидравлическим приводом, диаметр винта 3,60 м. Позднее появился четырехлопастный винт Junkers VS 19 диаметром 3,50 м.

Предусматривалась возможность установки вместо Jumo 213E двигателя DB 603LA или DB 603L. Это требовало минимальных изменений на фюзеляже.

Для увеличения мощности двигателя на средних высотах, использовалась система MW 50, впрыскивавшая в цилиндры смесь воды с метанолом. Смесь хранилась в мягком баке, расположенном в левом крыле. Бак имел объем 70 л. Впрыск смеси воды с метанолом не только повышал мощность работы двигателя, но и улучшал температурный режим его работы. 70 литров смеси хватало для работы устройства MW 50 в течение 28 минут при расходе 150 л/ч.

Для увеличения мощности двигателя на больших высотах использовалась система GM 1, впрыскивавшая в цилиндры закись азота. Закись азота находилась в цилиндрическом баке, установленном за креслом пилота. Использование системы GM 1 позволяло повысить мощность двигателя на 410 л.с./302 кВт. Запас закиси азота при среднем расходе 100 г/с обеспечивал работу системы GM 1 в течение 17 минут. Планировалось оснастить систему трехступенчатым редуктором, обеспечивающим расход 60, 100 и 150 г/с.

Топливная система. Передний главный топливный бак объемом 232 л (167 кг) перешел без изменений от самолетов А-8. Его сдвинули впереди вслед за передним лонжероном крыла. Емкость заднего бака увеличили на 70 л, доведя до 362 л (260 кг). Общая емкость главных топливных баков составила 595 л (427 кг). У баков бортовые стенки имели толщину 16 мм, а верхняя и нижняя стенки — толщину 12 мм.

Самолет оснащался наружным замком, позволявшим брать на наружную подвеску сбрасываемый топливный бак объемом 300 л. Перекачка топлива из подвесного бака в центральную топливную систему осуществлялась за счет нагнетания в подвесной бак сжатого воздуха.

На самолетах Та 152Н-1 в крыле предусматривалась возможность установки шести мягких топливных баков общим объемом 470 л (338 кг). Из них левый бак у основания крыла объемом 70 л предназначался для смеси воды с метанолом для системы MW 50. Перекачка топлива из мягких баков осуществлялась за счет нагнетания в них сжатого воздуха.

Система смазки включала в себя маслобак объемом 72 л, расположенный справа от казенника пушки в развале блока цилиндров. Бак изготавливался из стального листа, частично был защищен от обстрела массой двигателя. Запаса масла 61 л хватало на полет с полностью заправленными главными баками и подвешенным 300-литровым баком.

Дополнительное оснащение и радиооборудование