С. Иванов - SBD «Dauntless»

На борту ВТ-1 (регистрационный номер 0606) виден код «5-В-10», который указывает, что это 10-й самолет из \ В-5, базирующейся на авианосце «Иорктаун». Капот, полоса на фюзеляже и шеврон – черного цвета. Хвост – красный. Конструкция перфорированных закрылков/воздушных тормозов, была перенесена на SBD.

На ХВТ-2 (регистрационный номер 0627) попытались исправлять большинство проблем ВТ-1. С установкой двигателя Wright Cyclone имеющего больший диаметр и полностью убирающимися стойками шасси, самолет обрел общий силуэт будущего Даунтлесса. После дальнейших изменений, особенно хвостовой части фюзеляжа и руля направления, эта машина получила обозначение XSВD-1.

SBD-1 (2-М В-1, BuNo 1597) – второй серийный самолет. Аэроплан поступил на вооружение 2-й бомбардировочной эскадрильи корпуса морской пехоты (VMB-2), которая дислоцировалась на авиабазе Норт Айленд в Сан-Диего, шт. Калифорния. Отличия этой машины заключаются в заводской окраске предвоенного типа и наличия большого воздухозаборника карбюратора над капотом двигателя. «Даунтлесс» окрашен в цвет алюминия (FS17178), верхние поверхности – глянцевые оранжево-желтые (FS13538). Передняя часть капота и полоса вокруг фюзеляжа – глянцевые опознавательные красные (FS11136). Руль направления окрашен полосами, слева – направо: голубая (FS14044), белая (FS17875) и красная (FS11136). Тормозной гак под фюзеляжем не установлен. Топливные баки самолета SBD-1 не были протектированными, отсутствовало бронирование кабины членов экипажа. Также не было установлено вооружение. Емкость внутренних топливных баков составляла 210 галлонов (795 л).

Маркировка аналогична маркировкам флотских самолетов за исключением вертикальных синие-бело-краспых полос на руле направления и эмблемы USMC. Две вспомогательные красные полосы на хвосте, использовались для облегчения посадки на авианосцы, и их присутствие на самолете Корпуса морской пехоты довольно необычно.

К счастью для фирмы Нортроп, контракт на разработку ХВТ-1 включал ассигнования на постройку усовершенствованного прототипа под обозначением ХВТ-2. Фирма Нортроп, которая видела недостатки ВТ-1, возможно даже лучше чем Бюро аэронавтики, приступила к проектированию ХВТ-2 стараясь избавить его от многих проблем присущих ВТ-1 и надеясь получить следующий производственный контракт. Понимая, что большинство проблем ВТ-1, связано с недостаточной мощностью двигателя, конструкторы в первую очередь заменили старый двигатель P amp;W R-1535-94 Twin Wasp на 1000 сильный Wright Cyclone ХР-1820-32, вторым шагом стала установка трех лопастного винта изменяемого шага, вместо двухлопастного винта, использовавшегося на ВТ-1. Полностью переработанная приборная панель и новые приборы должны были также помочь с решением проблемы управляемости на малых скоростях. Летные испытания ХВТ-2 в такой конфигура ции начались 25 апреля 1938 года, и показали лишь незначительное превосходство нового прототипа над ВТ-1.

Раздосадованная полученными результатами, фирма Нортроп перегнала ХВТ-2 в Ленгли (Langley), где NACA построило первую натурную аэродинамическую трубу, достаточно большую, чтобы испытывать в ней реальные самолеты. В результате этих испытаний, NACA рекомендовало целый ряд изменений, включая использование полностью убирающихся основных стоек шасси, устройство нерегулируемой щели в крыле для увеличения эффективности элеронов и увеличение площади киля и стабилизатора. В течение следующих шести месяцев Хейнеманн провел серию интенсивных испытаний 21 варианта хвостового оперения и 12 различных профилей элеронов, прежде, чем была найдена полностью удовлетворяющая конструкторов комбинация. Перед тем как переработанный ХВТ-2 вышел из ворот цеха, Джон Нортроп окончательно сдался фирме Дуглас (до этого в течение ряда лет его компания работала как независимая самолетостроительная фирма, но полностью контролировалась Дуглас). ХВТ-2 вернулся к фирме Дуглас и был переименован в XSBD-1.