С. Иванов - Bristol «Beafort»

Модификация Gr.Mk.III с моторами «Мерлин»ХХ так и не была построена. Согласно расчетам, даже с установкой в консолях крыла топливных баков от «Бьюфайтера» Mk.II дальность полета уменьшалась на 65 км и, кроме того, двигатели с жидкостным охлаждением были более уязвимыми к боевым повреждениям. Предполагалось, что оснащенный «Мерлинами» «Бофорт» будет способен развивать максимальную скорость 508 км/ч на высоте 6096 м. Один серийный самолет, W6518, передали Роллс-Ройс для проведения такой модификации, но никаких работ на нем не проводилось.

Позднее недолго обсуждалась возможность создания «скоростного» «Бофорта» с моторами Бристоль «Геркулес», способного развивать на большой высоте скорость 486 км/ч.

Па этом снимке «Бофорта» Mk.VII RAAF хорошо заметно эксцентричное расположение подфюзеляжной дистанционно-управляемой турели.

Первый серийный «Бофорт» Mk.II. AW244, поднялся в воздух 17августа 1941 года, но первые десять машин были выпущены без радара ASV. К тому времени прекратились поставки турелей, которые использовались в самолетах первоначально, и их пришлось заменить турелями от «Бленхейма» с парой 7,7-мм пулеметов Браунинг. Замена оборонительного вооружения, а также усиление конструкции планера, введенные в серии, начиная с машины AW335, привели к появлению двух новых модификаций – 1А u ПА. Многие самолеты модификации Mk.I в тот период получили несколько усовершенствованные моторы «Таурус»ХП. Кроме того, в конце 1943 года стали устанавливать воздушные тормоза, которые позволяли «Бофорту» осуществлять пикирование на высокой скорости, но они оказались ненадежными в эксплуатации и в частях их фиксировали в убранном положении.

В то же время, чтобы удержать увеличивающийся вес «Бофортов» на приемлемом уровне, с самолетов снимали часть оборудования: радар, часть бронезащиты топливных баков и даже носовые пулеметы.

Моторы «Твин Уосп» имели полностью флюгируемыс винты, что значительно улучшало характеристики «Бофорта» при полете па одном двигателе, и были гораздо надежнее «Таурусов». Однако большей любовью у экипажей пользовались старые Mk.I, особенно оснащенные доработанными «Таурусами»Х11, которые были самыми быстрыми и маневренными среди всех «Бофортов». «Твин Уоспы» оказались идеально подходящими для самолетов, действовавших на Ближнем и Дальнем Востоке, поскольку они хорошо работали в горячем воздухе и обеспечивали большую дальность полета. Первым серийным «Бофортом» Mk.II, попавшим в строевую часть, стал AW252, прибывший в 217-ю эскадрилью 28 октября 1941 года. 25 ноября он отправился в первый боевой вылет.

Предложение о создании следующей модификации «Бофорта», Mk.IV, было сделано чиновникам Министерства Авиации 9 мая 1941 года. Самолет должен был получить новую турель с четырьмя пулеметами – по расчетам Бристоль это нововведение лишь незначительно сказывалось на летных характеристиках машины, но её взлетный вес увеличивался на 107 кг – до 9878 кг.

BRISTOL BEAUFORT

30 января 1942 года Дж.Д.Брики, директор отдела эксплуатационных требований, заявил, что предложение «выглядит реальным». Планировалось сначала испытать машину с опытной турелью и запустить её в серию в ноябре 1942 года, но уже к концу февраля было ясно, что эти сроки сдвигаются.

«Бофорт» Mk.IV предполагали оснастить усовершенствованным, более экономичным мотором «Таурус» XX с полностью флюгируемым винтом и другим новым оборудованием. Снятый со сборочной линии и получивший новые силовую установку и турель AW372 прошел испытания в первые месяцы 1942 года, показав отличные летные характеристики, в том числе и при полете на одном двигателе. К сожалению, у английских моторостроителей не было достаточно времени и ресурсов, чтобы запустить «Таурус» ХХ в серию, и AW372 остался единственным «Бофортом» Mk.IV. Официальное решение об отказе от запуска Mk.1V в серийное производство было принято 12 мая 1942 года, но одновременно предлагалось исследовать возможность оснащения самолетов модификации Mk.II четырехствольной турелью.