Лестер Браун - Как избежать климатических катастроф?: План Б 4.0 - спасение цивилизации

Приводится все больше доказательств того, что человек обладает врожденной потребностью общения с природой. Экологи и психологи уже давно знают об этом. Экологи под руководством биолога из Гарвардского университета Е. О. Уилсона сформулировали «гипотезу биофилии», согласно которой те, кто лишен контакта с природой, психологически страдают, поскольку отсутствие этого контакта ведет к заметному ухудшению самочувствия [568] E. O. Wilson, Biophilia (Cambridge, MA: Harvard University Press, 1984); S. R. Kellert and E. O. Wilson, eds., The Biophilia Hypothesis (Washington, DC: Island Press, 1993). .

Между тем психологи ввели собственный термин — экопсихология, и используют в рамках этой концепции тот же аргумент. Лидер в этой области Теодор Росзак цитирует исследование скорости выздоровления пациентов госпиталя в Пенсильвании. Пациенты, чьи окна выходили в сад с травой, цветами, деревьями и поющими птицами, поправлялись быстрее, чем те, кто лежал в палатах с видом на парковку [569] Theodore Roszak, Mary Gomes, and Allen Kanner, eds., Restoring the Earth, Healing the Mind (San Francisco: Sierra Club Books, 1995). .

Следовательно, при создании более подходящих для жизни городов необходимо добиваться того, чтобы люди вылезли из своих машин и стали больше соприкасаться с природой. Уже поступают первые волнующие сообщения о том, что перемены не за горами, что ежедневно все больше людей задумывается о такой перестройке городов, более подходящей для жизни. Ежегодный рост количества поездок на общественном транспорте в США на 2,5 % с 1996 г. говорит о том, что люди постепенно пересаживаются с личных автомобилей на автобусы, метро и электрички. Повышение цен на бензин способствует тому, что жители пригородов начинают ездить в город на работу на автобусе или метро или садятся на велосипеды [570] American Public Transportation Association (APTA), “Unlinked Passenger Trips by Mode (Millions)”, in 2009 Public Transportation Fact Book, Part 2: Historical Tables (Washington, DC: April 2009), pp. 1–2; APTA, Public Transportation Ridership Report: Fourth Quarter 2008 (Washington, DC: 5 March 2009). .

Мэры и градостроители по всему миру начинают переосмыслять роль автомобиля в городской транспортной системе. В Китае группа выдающихся ученых подвергла сомнению решение Пекина развивать транспортную систему, основанную преимущественно на эксплуатации автомобилей. Они отметили простой факт: в стране недостаточно земли для того, чтобы одновременно разместить автомобили и прокормить людей. Это замечание также верно для Индии и десятков других развивающихся стран с высокой плотностью населения [571] Ding Guangwei and Li Shishun, “Analysis of Impetuses to Change of Agricultural Land Resources in China”, Bulletin of the Chinese Academy of Sciences, vol. 13, no. 1 (1999). .

Беда для города, если 95 % его жителей приходится добираться на работу на автомобиле, как происходит в Атланте, штат Джорджия. В Амстердаме, напротив, 35 % горожан идут на работу пешком или едут на велосипеде, одна четверть горожан пользуется городским транспортом, и 40 % — садятся за руль. В Париже менее половины жителей ездит на работу на автомобиле. И даже эта цифра уменьшается благодаря стараниям мэра Делано. Несмотря на то, что эти города старше и улицы их уже, движение в них гораздо менее плотное, чем в Атланте [572] Ayres, McHenry & Associates, “Survey of Metro Atlanta Registered Voters Regarding Transportation Issues”, проведено от имени Transit Planning Board (Alexandria, VA: March 2008); Molly O’Meara Sheehan, City Limits: Putting the Breaks on Sprawl, Worldwatch Paper 156 (Washington, DC: Worldwatch Institute, June 2001), p. 11; David Schrank and Tim Lomax, 2005 Urban Mobility Study (College Station, TX: Texas Transportation Institute, May 2005); Luc Nadal, “Bike Sharing Sweeps Paris Off Its Feet”, Sustainable Transport, fall 2007, pp. 8–13. .

Существует много путей реструктуризации транспортной системы, с тем, чтобы она удовлетворяла нужды всех горожан, а не только живущих в достатке, обеспечивала мобильность, а не неподвижность, и улучшала здоровье, а не повышала затраты на здравоохранение. Один из этих путей — отказ от субсидий, часто непрямых, которые многие работодатели выделяют своим сотрудникам на оплату парковки. В своей книге High Cost of Free Parking («Высокая стоимость бесплатной парковки») Дональд Шуп подсчитывает, что в США субсидии на парковку на стоянках, расположенных вне улицы, достигают 127 млрд долларов в год, и это, очевидно, способствует тому, что люди ездят на работу на машине [573] Jim Motavalli, “The High Cost of Free Parking”, E: The Environmental Magazine, March — April 2005; Donald Shoup, The High Cost of Free Parking (Chicago: American Planning Association Planners Press, 2005), p. 591; Daniel B. Klein, “Free Parking Versus Free Markets”, The Independent Review, vol. XI, no. 2 (fall 2006), pp. 289–297. .

В 1992 г. в Калифорнии приняли закон, согласно которому работодатели обязаны соотносить парковочные субсидии с суммой, которую получатель может использовать на оплату общественного транспорта или покупку велосипеда. Данное изменение политики привело к тому, что автомобилем стали пользоваться на 17 % меньше. На национальном уровне в принятый в 1998 г. Закон о транспортных капиталах XXI в. была включена оговорка о внесении изменений в налоговый кодекс. Это положение закона должно привести к тому, что люди, пользующиеся общественным транспортом или входящие в объединения владельцев легких пассажирских фургонов для совместного поочередного пользования, получали такие же необлагаемые налогом субсидии, как и те, кому оплачивают парковку. Обществам следует стремиться не к получению субсидий на парковку, а к взиманию платы за нее. Эта плата должна отражать издержки, возникающие из-за перегруженности транспортом, и падение уровня жизни по мере того, как города попадают под власть машин и парковок [574] O’Meara, op. cit. note 3, p. 49; Donald C. Shoup, “Congress Okays Cash Out”, Access, fall 1998, pp. 2–8. .