Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

В октябре 1836 года Королевская комиссия тщательно изучила этот вопрос, и я был счастлив узнать, что ее выводы по части колеи полностью совпали с моими собственными.

К сожалению, комиссия пошла чуть дальше, чем от нее требовалось, и указала на преимущество использования больших колес, о какой бы колее ни шла речь. Кроме того, она признала важным условием, чтобы корпус вагонов помещался между колесами, а не над ними.

На мой взгляд, это было совершенно нелепое требование, потому что именно ширина вагонов, а не расстояние между рельсами определяет общие размеры и, следовательно, эффективность работы железной дороги. Тем не менее я видел множество преимуществ, которые давало хотя бы увеличение колеи, пусть и при таких ограничениях. Я был уверен, что в самом скором времени скорости движения по железным дорогам увеличатся – и даже, возможно, кратно. Мне казалось разумным предположение, что по массе и величине составы будут соответствовать своим скоростям – то есть станут больше, чем нынешние. Поэтому следует предусмотреть не только использование широкой колеи, но и увеличение размеров подвижного состава. Однако мне не удалось убедить комиссию в своей правоте.

Так или иначе, совету директоров компании Большой Западной железной дороги я предложил сделать расстояние между рельсами равным семи футам. Что касается диаметра колес, то вот фрагмент моего доклада от августа 1838 года: «Я никоим образом не готов сейчас рекомендовать какой-либо точный размер колеса или какое-то большое изменение принятых на сегодняшний день размеров. Я думаю, что они будут существенно увеличены; но моей главной целью будет совершенствование каждой детали и устранение всего, что оказывается препятствием на пути развития в таком важном вопросе, как диаметр колес, от которого столь существенно зависят сопротивление, определяющее стоимость транспортировки, и достигаемая скорость».

Я предвидел и еще некоторые преимущества, которые должна была дать широкая колея. В пространстве между колесами располагались различные части механизма локомотива, и чем у́же оно было, тем более был затруднен доступ к ним в случае необходимости ремонта. Широкая колея позволила бы и рациональнее конструировать локомотивы, и добиваться их большей мощности. Широкая основа вагонов увеличивала их устойчивость, делала движение более ровным и безопасным, особенно на больших скоростях. Мне казалось, что на ширококолейной дороге можно рассмотреть возможность использования колес большего диаметра при сохранении центра тяжести на той же высоте – что осуществимо, если корпус вагона размещается именно между колесами.

Еще одна причина, по которой я придерживался этой точки зрения, заключалась в том, что трасса Большой Западной дороги как никакая другая подходила именно для использования широкой колеи, а без нее не удалось бы использовать имеющиеся преимущества. Там, где встречаются повороты малого радиуса и крутые подъемы, более пригодна узкая колея. Однако на Большой Западной таковых не было, и, напротив, именно при использовании широкой колеи здесь можно было бы получить замечательную тяговую силу и развивать необычно высокие скорости.

Мои оппоненты в ответ на это любили заметить, что увеличение скорости вовсе не обязательно. Я же считал, что увеличение скорости в разумных пределах есть существенная составляющая совершенствования перевозок. Если этот аргумент не находил понимания, я задавал вопрос, почему бы, вообще говоря, не ездить по-прежнему на повозках со скоростью 6 миль в час? Почему нам больше нравится раскатывать на поездах с впятеро большей скоростью?

Тогда заходил разговор о том, что иметь отличную от других колею будет неудобно.

Да, отвечал я, это некоторое неудобство. Оно распространяется на все железные дороги, ведущие от Лондона на север, поскольку все они в большей или меньшей степени зависят от поставок по другим железным дорогам или из тех частей страны, где железные дороги уже существуют и с которыми они должны быть связаны. В этом случае выбора не остается.

Но Большая Западная вторглась в совершенно новую часть страны, незнакомую с железными дорогами. Сейчас она главенствует здесь, уже дав ответвления, которые охватили практически все, что только могли охватить. Поэтому если компания не сумеет эффективно и навсегда закрепить за собой всю отрасль в этой части Англии, а также Южный Уэльс и юг Ирландии, то это будет только ее вина, и вина непростительная. Причем сделать это нужно не принудительной монополией, которая никак не отвечает потребностям публики, но, напротив, таким вниманием к ее потребностям и пожеланиям, какое всякую конкуренцию сделает бессмысленным и безнадежным делом.