Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Такова, на мой взгляд, должна была быть позиция Большой Западной железной дороги. Причем она могла бы никак не пересекаться с другими крупными линиями, представляя собой отдельный куст, все главные ответвления которого хорошо продуманы и полностью отвечают идеям первоначального плана.

Надо сказать, мое мнение относительно того, что конкретный район должен целиком обслуживаться одной железнодорожной компанией, а ее магистрали и ответвления должны иметь единую ширину колеи независимо от того, какую ширину предпочитают в других районах, подтверждалось практикой. Так, в Восточных графствах на железнодорожной линии Истерн Каунтис, открытой в 1839 году, была принята колея шириной 5 футов. Г-н Роберт Стефенсон выбрал такой же размер для Северо-Восточной железной дороги, протянувшейся от Восточных графств к северу. А когда через несколько лет Северо-Восточная была продолжена, то всю систему перевели на узкую колею – и ни мир от этого не перевернулся, ни даже мы на своей Большой Западной этого не заметили.

* * *

Совет директоров Большой Западной железной дороги принял мои рекомендации. Отметив тот факт, что ровный характер местности позволит достигать большей скорости перевозок, совет указал на преимущества широкой колеи и заявил, что локомотивы будут заказаны с учетом природных характеристик линии и это позволит легко достигать скорости от 35 до 40 миль в час.

Внутренне я ликовал.

Линию Паддингтон – Мейденхед открыли 4 июня 1838 года. Рабочие характеристики локомотивов позволяли поездам весом от 80 тонн и более ходить по ней со скоростью от 38 до 40 миль в час.

Однако, несмотря на то что нам удалось добиться замечательных результатов, изменение ширины колеи было принято неоднозначно. В разных частях страны находились недовольные, среди акционеров и публики распространялось серьезное волнение. Казалось, все они не могли отделаться от навязчивой уверенности, что в скором времени мы заявимся к ним, чтобы, независимо от их собственного желания, переделывать их железные дороги.

Многие высказывали мнения религиозного – не нахожу иного слова – характера: что ширина колеи 4 фута 8½ дюйма является от века единственно правильной и единственно возможной для всех в мире железных дорог, а любое отклонение от этой величины не только равносильно непризнанию истины, доказанной опытом, но и является гнусным кощунством.

Говорилось также, что стоимость строительства ширококолейной линии значительно превышает цену обычной. И что вагоны на ней должны быть прочнее и тяжелее, а потому они не смогут проходить повороты, а будут фатально сходить с рельсов и валиться под откос. И что увеличение длины колесной оси, необходимое на широкой колее, сделает ее непрочной, и все понимают, какие ждут нас катастрофы, когда оси полопаются.

Истина же состояла в том, что все указанные проблемы с увеличением колеи действительно требуют к себе большого внимания; но то, что они появляются только на широкой колее, – это чистая ложь: их так или иначе приходится разрешать на любой железной дороге, какую бы колею она ни использовала.

Критики моего решения представили совету директоров некоторые свои серьезные соображения. В отчете от 15 августа 1838 года совет признал, что вопросы о колее и верхнем строении железнодорожного пути, которое также стало объектом серьезной критики, вызывают у него тревогу. Поэтому он должен обратиться к трем выдающимся авторитетам – господам Уолкеру, Стефенсону и Вуду – с просьбой провести тщательную инспекцию линии и высказать свое мнение относительно принятого плана.

Г-н Уолкер и г-н Стефенсон отклонили предложение на том основании, что они не желают быть замешанными в профессиональном споре, но г-н Вуд предложение принял; такая же задача была позже поставлена перед г-ном Хоукшоу.

* * *

Что касается устройства верхнего строения железнодорожного пути, то на Большой Западной я на самом деле внедрил некоторые новшества.

Я пришел к выводу, что строители железных дорог часто забывают о главном их смысле, о самой сути железнодорожного движения. Они возводят насыпи, делают глубокие вырезки грунта, строят мосты и виадуки, пробивают туннели, тратя на это огромные деньги. Все это нужно им, чтобы получить ровную поверхность, по которой они затем прокладывают рельсы. Поскольку же предварительные работы – возведение насыпей и так далее – несравненно масштабней, чем прокладка каких-то там рельсов, они забывают, что именно рельсы являются главной деталью всего предприятия. Важны только эти стальные параллели – каждая не более двух дюймов в ширину, с твердой и гладкой поверхностью. От степени их твердости, гладкости и параллельности (которой, увы, пренебрегают чаще всего) в итоге зависит скорость транспортировки, ее стоимость и фактически – весь результат железнодорожных перевозок.