Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Отмечу вот еще что. В целом относясь к моему проекту положительно, г-н Вуд, тем не менее, столкнулся с тем, что по итогам проведенных им экспериментов мощность локомотива не оказывала теоретически предполагаемого влияния на увеличение скорости. На этом основании он делал вывод, что увеличение скорости приводит к многократному увеличению сопротивления воздуха, что, в свою очередь, требует лишних – и значительных – затрат мощности и, соответственно, топлива.

Однако ему пришлось признать свой вывод неверным, когда обнаружилась истинная причина этого феномена, а именно – чисто механический дефект локомотива, участвовавшего в экспериментах. Когда же с той же целью был использован исправный локомотив новой конструкции «Северная Звезда», он доставил состав из нескольких вагонов с 166 пассажирами и 43 тоннами груза в Мейденхед и обратно со средней скоростью 38 миль в час и максимальной – 44 мили в час, потребляя менее 1 фунта угля на нетто-регистровую тонну на одну милю, а не 2,76 фунта, как было ранее.

В конце концов, повторно рассмотрев все обстоятельства дела, совет директоров пришел к решению сохранить систему в прежнем виде, единогласно проголосовав как за сохранение ширины колеи, так и за непрерывную деревянную основу.

К 30 июня 1841 года Большая Западная железная дорога была открыта целиком от Лондона до Бристоля. В некоторых из отчетов совета директоров отмечается тот факт, что скорость, которую систематически развивали локомотивы, намного превосходила обычную скорость передвижения по железным дорогам, что привело «к всеобщему признанию плавности движения и комфорту дороги и вагонов».

* * *

К 1844 году в стране разгорелась настоящая железнодорожная лихорадка. Большая Западная компания не могла оставаться в стороне от происходящего, посчитав необходимым для защиты собственных интересов вывести свои линии за пределы первоначально намеченного района – и все касавшиеся их проекты основывались на использовании широкой колеи.

Между тем наши конкуренты – например, Лондонско-Бирмингемская компания – предполагали при реализации своих замыслов использовать колею старого типа.

По обычаю того времени, все конкурирующие планы были поданы на рассмотрение в Парламент. После затянувшегося рассмотрения обстоятельств и ожесточенного столкновения сторон Парламент вынес решение в пользу линий Большой Западной дороги. Однако, как объявил председатель комитета палаты общин, такое решение основывалось на тех преимуществах, которое оно давало на местном и национальном уровне, без всякой связи со сравнительными характеристиками двух видов колеи. В связи с этим в акты были внесены некоторые особые условия: хотя разрешение на строительство ширококолейных линий и предоставлялось, но их владельцы, по требованию Министерства торговли, были обязаны проложить также и узкую колею.

Одновременно палата общин приняла резолюцию с прошением на имя Ее Величества о передаче запроса по колее в Королевскую комиссию.

Отчет комиссии был представлен Парламенту в начале сессии 1846 года.

Из 48 экспертов-свидетелей 35 выступили в защиту узкоколейки. Против них оказалось лишь 4 сторонника ширококолейной железной дороги – все служащие Большой Западной железнодорожной компании, в их числе и ваш покорный слуга.

В обширном отчете Королевской комиссии рассматривались три вопроса:

1. Является ли несовпадение ширины колеи неудобством такой важности, что требует вмешательства закона?

2. Какие средства могут быть использованы для устранения или смягчения данного неудобства?

3. Каковы соображения общей политики в отношении принятия единой ширины колеи в стране?

Выводы по ним оказались таковы:

«…Вынуждены признать, что:

1. В отношении безопасности, размещения и удобства пассажиров не обнаружено никаких предпочтений в отношении той или иной ширины колеи, однако по ширококолейному пути легче осуществлять движение на высоких скоростях.

2. В отношении скорости преимущества очевидны для широкой колеи, однако, как представляется Комиссии, фактом большей пропускной способности ширококолейного пути в сравнении с нынешним его использованием (если не иметь в виду дороги, более утвердившиеся в обществе, более надежные и устроенные более совершенно, чем существующие ныне) общественная безопасность будет поставлена под угрозу.

3. В отношении коммерческой перевозки товаров мы видим большее удобство узкоколейной дороги, которая в целом больше приспособлена для перевозок по стране.