Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

* * *

Так или иначе, но в конце концов, после долгих баталий, споров и попыток убедить противников в собственной правоте дело было решено тем, что 18 августа 1846 года Акт о регулировании ширины колеи железных дорог получил высочайшую санкцию.

В акте было признано незаконным строительство новых пассажирских железных дорог с шириной колеи, отличной от 4 футов 8½ дюйма для Англии и 5 футов 3 дюймов для Ирландии.

Исключения были сделаны для нескольких линий на западе Англии и в Южном Уэльсе, а также оставлены в силе положения, относящиеся к ширине колеи, санкционированной когда-то парламентом для железных дорог Оксфорд – Регби, Оксфорд – Вустер и Вулвергемптон.

Таким образом, ширококолейные дороги в настоящее время используются только в тех регионах, где они были изначально построены. При этом в тех местах, где широкая колея примыкает к той, что признана стандартной, неудобства, связанные с переходом поездов с одной на другую, совершенно не вызывают таких острых проблем, которые представляли бы угрозу путям, созданным по моим оригинальным проектам.

Глава 5

То, что принесло мне славу

Прежде чем горделиво приступить к этой звонкой главе, расскажу вкратце о деле, которым я был занят (параллельно со многими другими) примерно с 1840 по 1848 год и которое вовсе никакой славы не принесло, а, напротив, оставило глубокое разочарование.

В самом начале моего века инженер Джордж Мэдхерст предложил проект железной дороги, на которой поезд приводился бы в движение за счет энергии сжатого воздуха. Первая модель подобной дороги была построена американцем Генри Пинкасом, а в 1840 году изобретатели Сэмюэл Клегг и Якоб Сэмюд завершили сооружение опытной пневматической железной дороги, длина которой составляла около одной мили.

Я попытался внедрить их первопроходческие идеи на Южной Девонской железной дороге протяженностью 52 мили. В результате моих усилий пневматическая линия была построена и действовала в течение года. После чего, увы, была признана неработоспособной. От нее пришлось отказаться, и дорога вернулась к локомотивной тяге.

Суть этого изобретения, о достоинствах и недостатках которого у выдающихся инженеров моего времени сложились весьма различные мнения, состоит в следующем.

Между двумя рельсами пути укладывается чугунная труба. (Если говорить о конкретной реализации Девонской дороги, то на равнинных участках диаметр этой трубы составлял 15 дюймов, на подъемах – 22.)

Через каждые 3 мили устанавливаются стационарные двигатели, приводящие в движение большие воздушные насосы. Насосы откачивают воздух из трубы, создавая в ней частичный вакуум. В одном конце трубы помещается плотно прилегающий к ее стенкам поршень. По мере того как воздух откачивается, его внешнее давление толкает поршень к тому концу трубы, где работают воздушные насосы. Если поршень при этом соединен со стоящим на рельсах вагоном, он тянет вагон за собой.

Сочленение поршня и трубы было устроено г-ми Клеггом и Сэмюдом следующим образом. По всей длине трубы сверху проходит горизонтальная щель шириной 2,5 дюйма. Щель закрыта длинным – во всю длину трубы – откидным клапаном, прикрепленным к трубе по одну сторону щели на петлях. Клапан состоит из отдельных пластин кожи, усиленных железными пластинами, и может открываться постепенно – фрагмент за фрагментом. Другая сторона клапана, где он заходит на трубу, смазывается жиром специального состава, что обеспечивает закрытому клапану достаточную воздухонепроницаемость. В технике такого рода устройства известны под названием продольных клапанов.

При закрытом клапане воздух выкачивается из пространства трубы перед поршнем, в результате чего, как уже было сказано, между поршнем и насосами создается частичный вакуум, и поршень испытывает давление, которое заставляет его двигаться вперед. При этом позади поршня давление воздуха внутри и снаружи трубы уравнивается до атмосферного, поэтому ничто не мешает тем частям клапана, что остаются за поршнем, беспрепятственно открываться.

Поршень является головной частью находящейся в трубе рамы длиной около 10 футов. К задней части рамы прикреплена штанга, другой конец которой соединен с вагоном. Штанга наискось входит в щель трубы. При прохождении штанги по щели, составляющие клапана друг за другом открываются, подталкиваемые вверх системой колесиков на движущейся раме поршня внутри трубы, и снова закрываются, когда штанга уходит вперед. Таким образом, после прохождения состава по участку, обслуживаемому насосами, можно снова начинать откачивать воздух, подготавливая трубу к транспортировке следующего поезда.