Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Не буду подробно рассказывать о тех битвах, которые происходили в Парламенте.

Вокзал Лондон-Паддингтон. 1890-е годы

Королевский мост Альберта. 1890-е годы

Отель «Грейт Вестерн» в Паддингтоне. Великобритания. 1890-е годы

Паровоз. 1850-е годы

С одной стороны, мы убедительно доказывали преимущества, которые даст железная дорога сельскохозяйственному и торговому сообществам тех мест, по которым она пройдет. Товарные перевозки между Бристолем и Лондоном осуществлялись в те времена преимущественно водным транспортом. Собранию было продемонстрировано, что расстояние между Лондоном и Ридингом, которое по железной дороге составляет тридцать шесть миль, при речной транспортировке увеличивается до восьмидесяти. Было указано, что благодаря помехам, создаваемым засухой, наводнениями, ледоставом, ледоходом и так далее, баржи задерживаются подчас на несколько недель, так что из-за постоянной неуверенности и неудобства речного сообщения грузы, прибывшие в Ридинг по каналу, часто уходили в Лондон уже по земле, несмотря на существенное увеличение расходов. Даже при самых благоприятных условиях товары не удавалось доставить из Ридинга в Лондон меньше чем за три дня и меньше чем за день – по Эйвону из Бата в Бристоль. Было заявлено, что строительство железной дороги, которая заменит худшие участки навигационной системы или дополнит их, станет большим общественным благом.

Возможные преимущества железной дороги подвергались всестороннему изучению и обсуждению на протяжении пятидесяти семи дней. Против билля выступали все классы оппонентов, чьи интересы он так или иначе затрагивал. Те, кто получал выгоду от транспортировки грузов и пассажиров по рекам, каналам или дилижансами, противились ему из страха конкуренции; жители Виндзора были против, поскольку линию железной дороги не предполагалось вести вблизи их города, чего им очень хотелось бы; муниципалитет Мейденхеда противился, потому что все перевозки, которые совершались за плату по мосту через Темзу, могли переместиться на железную дорогу; землевладельцы и фермеры возражали, так как боялись, что железная дорога позволит возить продовольствие в Лондон издалека и они не выдержат новой конкуренции.

Был еще один класс рьяных противников билля, состоявший из владельцев земельных участков и домов в ближних окрестностях Лондона.

Несколько таких оппонентов даже наняли своих инженеров, чтобы доказать, что можно выбрать более удобную трассу для железной дороги. Однако по рассмотрении их предложений стало очевидно, что выбор линии, сделанный мной, – наилучший.

Огромный протест вызывали планы по строительству въезда в Лондон… Ныне настроения публики существенно изменились: ни одна железная дорога сегодня не может считаться завершенной, если не имеет вокзала в центре Лондона; более того, удобство и стоимость лондонского жилья теперь определяется его близостью к железнодорожной станции. Однако в 1834 году возможность такого соседства вызывала ужас и смятение.

Проводя изыскания для строительства Лондонского терминала, я думал о том, чтобы закончить железнодорожные пути на южной стороне Темзы. Однако от этого пришлось отказаться из-за большой сложности работ. Согласно первому биллю линия заканчивалась на северной стороне реки у моста Воксхолл. Предполагалось, что она пройдет по виадуку высотой 24 фута, с парапетом высотой 6 футов и 6 дюймов: он должен препятствовать пассажирам поездов заглядывать в окна близлежащих домов. Владельцами участков, по которым должна была пройти эта часть линии, оказались влиятельные члены верхней палаты, и совет директоров посчитал бесполезным вступать с ними в противостояние; соответственно, на тринадцатый день слушаний компания отказалась от строительства последних двух миль виадука и предложила выстроить станцию у питейного заведения «Хуп и Той», неподалеку от места, где сегодня расположилась станция Лондонского метрополитена «Южный Кенсингтон».