Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Подобные свидетельства были представлены и по результатам работы железной дороги Стоктон – Дарлингтон. Сторонники строительства новой дороги стремились доказать, что преимущества железнодорожного сообщения между Бирмингемом и Лондоном будут, по меньшей мере, столь же значительными.

Им удалось убедить палату общин, однако в верхней палате их постигла неудача. Год спустя, в 1833 году, билль был представлен заново и, как это ни странно, принят обеими палатами почти без возражений.

* * *

Между тем крупные торговцы из Бристоля, которые в 1825 году уже пытались организовать железнодорожную компанию, теперь, подталкиваемые как недостаточностью транспортного сообщения со столицей, так и завистью к успехам Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, сделали еще одну попытку. Осенью 1832 года был создан комитет из членов торгового сообщества и других общественных объединений города Бристоля. В первую очередь комитет должен был отыскать инженера для выполнения предварительных изыскательских работ и расчета стоимости всего предприятия.

Среди кандидатов на эту должность оказался и я. Я уже говорил, что Клифтонский мост сослужил мне хорошую службу. У меня было немало друзей среди известных горожан, и они сделали все, чтобы способствовать моему избранию. Однако нашлось несколько других кандидатов. Следовало проводить закрытый конкурс.

Во время подготовки к нему возникло одно довольно неожиданное обстоятельство. Кое-кто из членов комитета выдвинул идею выбрать инженера таким образом: каждый кандидат должен был представить смету с расчетами стоимости строительства; тот, чья смета окажется минимальной, и станет победителем.

Услышав о готовящейся процедуре, я заявил, что вынужден снять свою кандидатуру, поскольку не могу участвовать в столь сомнительном конкурсе. «Вы собираетесь, – писал я членам комитета, – выплатить премию человеку, который даст приятные для вас обещания. Совершенно очевидно, что в этом соревновании выиграет тот, кто готов рискнуть хотя бы малой частью своей репутации, кто хочет пожать плоды временного успеха, тот, кто готов к последствиям будущего разочарования».

К счастью, от этого плана отказались. На голосовании я получил большинство, и 7 марта 1833 года меня взяли на должность.

Я безотлагательно приступил к изыскательским работам. Как только они были завершены и трасса определилась, началась подготовка к представлению ее схемы широкой публике.

Первое заседание состоялось 30 июля 1833 года. Вот что написал я тем вечером в дневнике: «Господи, хвала тебе, я вынес все, а это для меня отличный результат. Ненавижу публичные собрания: какая-то игра с тигром, когда тебе остается лишь надеяться на то, что он тебя не сожрет». Последовало еще несколько; каждое выматывало из меня все нервы. Наконец все завершилось. Через месяц компания была учреждена формально, и начались парламентские слушания.

Я подобрал штат помощников (а по тем временам это было непростой задачей) и организовал их работу на разных частях линии. Мои собственные обязанности по руководству отнимали массу времени и сил. Несколько недель я провел следующим образом: ночью я переезжал в новое место, а днем метался по его округе, направляя работу помощников и, часто безо всякого успеха, ведя переговоры с владельцами земель, по которым предполагалось вести дорогу.

Если я останавливался в гостиницах, то спать все равно не очень удавалось: я должен был успеть составить отчеты и написать многочисленные письма. Ночь проходила, часам к пяти утра мне подавали лошадь, и я вновь спешил по делам. Честно говоря, мне совсем не нравился подобный ритм. Мне редко удавалось оставаться на службе меньше двадцати часов в день. Если смотреть на вещи прямо, придется признать, что это была работа на износ.

Однако как бы я ни старался, буквально пытаясь вылезти из собственной шкуры, а все же по мере приближения 30 ноября становилось очевидно, что по подписке не будет собрано столько средств, чтобы совет директоров мог представить Билль о строительстве железной дороги в полном объеме на заседании 1834 года.

Оказавшись в тупике, совет директоров постановил обратиться в Парламент за разрешением строительства двух первых очередей железной дороги: от Лондона до Ридинга и от Бата до Бристоля, отложив до следующей сессии свое ходатайство относительно того акта, который позволил бы завершить все предприятие, соединив Ридинг с Батом.