Array Коллектив авторов - Морские досуги №5

Теплоход «Балтийский 66» только что вышел из Кильского канала в Балтику. Дул сильный северо-восточный ветер и теплоход сильно качало. Было еще светло и было видно как большие волны накатывают на левую скулу теплохода. Шторм еще не разыгрался в полную силу, ветер продолжал усиливаться и по прогнозу должен был достигнуть максимальной силы только ночью. Зимние шторма на Балтике не редкость и, поэтому все вещи, которые могут сместиться во время качки, заранее привязывают, фиксируют, принайтовывают или распирают на своих штатных местах. Есть вещи, у которых штатные места не предусмотрены: например — бочки с дизельным маслом или краской или какие-нибудь габаритные вещи, их закрывают брезентом и крепят прямо на палубе или между крышек люковых закрытий. И, все равно, во время сильного шторма, что то срывается с места и с грохотом начинает кататься по палубе, ломая судовой такелаж, и устранить эту аварийную ситуацию и снова закрепить груз бывает исключительно сложно, а иногда и невозможно. Поэтому опытный боцман перед штормом всегда проверяет крепление палубного груза.

Теплоход шел из Антверпена в Гданьск, с грузом удобрений. Судну было больше 30 лет, а для судов этого типа это большой срок. По бортам были видны вмятины и подтеки ржавчины — как не крась старое судно, ржавчина быстро пробивается через краску.

В этот рейс на судно приехал механик-наставник от компании-судовладельца. Вообще судовой экипаж не очень-то любит представителей от компании, считая и, не всегда без оснований, что будет очередная промывка мозгов и мелочный контроль. И все же присутствие представителей компании на судне необходимо по многим причинам, перечислять которые можно долго и скучно. В этот раз механик-наставник совмещал свои служебные обязанности с личным интересом: компания-судовладелец пошла ему навстречу и разрешила пойти на судне в Антверпен для покупки машины. Машину погрузили на шлюпочную палубу и раскрепили слингами по 2–3 тонны на разрыв каждый. Правильно было бы поставить машину по диаметральной плоскости судна, но места было недостаточно и пришлось поставить наискосок между шлюпбалками. Конечно, это было неправильно, т. к. машина загораживала подход к шлюпкам. Но в середине 90 х на небольшие нарушения закрывали глаза, тем более что ставить машину больше было некуда, да и с наставником, как и с любым представителем компании, приходилось считаться.

Ночью наставник проснулся от сильных ударов волн и изматывающей качки. Между иллюминатором, затянутым на «барашки», и переборкой, стекала вода. В некоторых местах обшивка корпуса была настолько тонкая, что через нее просачивалась вода. На палубе каюты ее уже накопилось достаточно и она «гуляла» по палубе в такт качки. Шторм разыгрался не на шутку. Было слышно, как в салоне ездят незакрепленные стулья, хлопают не плотно закрытые двери и звенит посуда на камбузе. Лучше всего качка переносится в положении лежа с закрытыми глазами, но нужно было вставать, чтобы узнать состояние дел, в первую очередь в машинном отделении. Наставник встал и, держась то за койку, то за стол, чтобы не упасть, быстро оделся. Каюта наставника находилась в надстройке, на одном уровне со шлюпочной палубой. И, прежде, чем спуститься в машинное отделение наставник решил посмотреть, что происходит на палубе. Тяжелые металлические двери в надстройке во время шторма закрываются на задрайки, не только для того чтобы вода не попала в надстройку, но, и чтобы исключить вероятность непроизвольного открытия дверей. Сила инерции дверей такова, что при внезапном открытии во время сильной качки, может серьезно травмировать человека, и не дай бог зазеваться и не убрать руки с дверного косяка, дверь бьет с такой силой, что может обрубить пальцы.

Наставник открыл дверь и, не отпуская дверной ручки, выглянул на шлюпочную палубу. Машина была закреплена слингами за амортизаторы, слинги натягивались, в зависимости от наклона судна, то с одной, то с другой стороны. Вытягиваясь, слинги увеличивали ход машины, усиливая риск удара машины о шлюпбалки. Нужно было завести дополнительные слинги, но сделать это одному было очень трудно, а привлекать боцмана или матроса не хотелось. На судне есть неписаное правило отвечать за себя и свои заведования самостоятельно. И все-таки нужно было взять кого-нибудь для страховки, потому что выходить в такой шторм на палубу одному, категорически запрещалось. Наставник спустился в машинное отделение. Здесь качка была меньше, т. к. амплитуда раскачивания уменьшается, чем ниже мы находимся, но переносилась она хуже, потому что из-за паров солярки, еще больше тошнило, и болела голова. Вахтенный механик и моторист находились в центральном посту управления (ЦПУ). Двери в ЦПУ были закрыты, работал вентилятор, очищая воздух от паров солярки. Наставник посмотрел машинный журнал, куда каждый час записываются основные показатели работы главных и вспомогательных двигателей. Все показатели не выходили за пределы допустимых, и, все-таки, по старой доброй привычке проверять все самому, наставник одел наушники и спустился в машинное отделение. Наставник плохо переносил качку, но не хотел это показывать. Во время сильной качки, судно не только крениться то в одну, то в другую сторону, но, то резко взлетает вверх, и тогда при ходьбе сгибаются колени, то резко опускается на волне, и тогда ноги почти отрываются от палубы. Крепко держась за поручни, наставник проверил показания приборов и прислушался к звуку работающих механизмов. Поломка почти никогда не наступает мгновенно. Всегда можно определить опасность приближающейся поломки по изменению в показаниях приборов или, даже по звуку работающих механизмов, и успеть предпринять превентивные действия. Пока все работало нормально, но успокаиваться не стоило. Работа главных двигателей, обеспечивающих движение судна, зависит от многих судовых систем и неисправность даже какой-нибудь одной системы, может привести к остановке главных двигателей, а потеря управляемости судна из-за остановки двигателей может привести к катастрофе. Наставник снова поднялся в ЦПУ. Тошнило, но, стараясь не показывать свое состояние, он поговорил с механиком, хотя говорить не хотелось. Сильный шторм все члены экипажа переносят по-разному: кто лучше, кто хуже, в зависимости от вестибулярного аппарата, но у всех примерно одни симптомы — тошнота, головная боль и отсутствие аппетита. Хотя, в любом правиле, находятся исключения и на каждом судне у одного — двух человек просыпается нездоровый аппетит, так называемый жор. Если шторм затягивается на несколько дней, то, все равно приходиться спускаться на камбуз для принятия пищи, и тогда мутит уже от одного вида человека, уплетающего суп прямо из бачка.