Лев Сокольников - Прогулки с бесом, или Gott mit uns!

— Разорванная сцепка оценивалась в восемнадцать рублей! По тогдашним ценам это были хорошие деньги! "Одноразовые" и не тяжёлые.

Учуяв лёгкий и скорый "заработок", русские машинисты, умнейшие головы! мгновенно сообразили, как нужно рвать сцепки, и скоро "рваные" заработки основательно разорили тамошнее отделение дороги! Да и рваную сцепку восстанавливать нужно было…

Всё оказалось просто: как начинал движение древний паровоз? Просто: машинист потихоньку, немного, открывал регулятор подачи пара в цилиндры и многолетний опыт говорил ему:

— Приличный вес у состава! Трудновато бригаде в поездке придётся: успевай парок держать!

А рвать сцепку проще: открой регулятор больше — и, господи благослови! — восемнадцать рублей премии в кармане! Будет пробуксовка по рельсам, не без этого, но мои восемнадцать рублей дороже всех пробуксовок!

Искусство рвать сцепки, как гнилые верёвки, вскорости освоили все машинисты. Но разрыв получался при одном условии: у сцепки локомотива с первым вагоном состава должна быть "слабина". Тяга от локомотива не должна сразу и жёстко передаваться на следующее звено сцепки. Это основной секрет в искусстве рванья, и его знал не всякий движенец. Глубокое понимание законов механики было доступно только "избранным", старым машинистам, допереворотной закалки. Слабину в сцепках старых вагонов выбирали винтом, поэтому и название сцепления вагонов в те годы называлась "винтовая".

Ах, какое количество кинематографистов погубила винтовая сцепка! И до сего дня братья-киношники, вводя зрителя в события на железных дорогах прошлых лет, желая впечатлить зрителя кадрами с участием "бочки с дымом на колёсах", показывают не винтовую древнюю сцепку, а современную, автоматическую, позаимствованную у заокеанских изобретателей. У зрителя, знающего, какими вагонными сцепками обходились в старину, немедля появлялась нехорошая, далеко идущая мысль: "врёт режиссер в мелочах — сбрешет и в главном"! — и обманутые автоматической сцепкой, но радостные, что их не "провели на мякине", покидали зрительный зал.

Заповедь всем, кто в будущем вновь будет рвать паровозом винтовые сцепки за награду: чем больше "слабины" в сцепке между локомотивом и первым вагоном — тем меньше нужно поднимать давление пара в котле для рывка! Давление в паровых котлах локомотивов тех лет разрешалось поднять не выше "восьми килограммов на кв. см.", а если кому-то хотелось поднять давление пара выше — предохранительный клапан срабатывал, выпускал излишки пара и лишал машиниста "приработка".

Тогда в среде машинистов и "передовики" по рванью сцепок появились, и отцами слова "рвач" были машинисты. "Рвач" родился не в среде зубных врачей, он появился в свет на "железке страны советов" и ни в какой иной "отрасли народного хозяйства". "Рвач" надёжно прописалось в русском языке, жило определённое время и к настоящему времени умерло.

Как долго наживались опытные механики локомотивов на глупости тогдашних "ведущих по жизни товарищей" — мне неизвестно, но чья-то другая, не менее умная голова, догадалась, что перевозить таким манером "сверхплановые грузы" — очередная "патриотическая" глупость "высоких товарищей".

Сегодня, разумеется, трудно выяснить "на кого снизошло просветление" о сцепках, но моё мнение такое: кто-то из машинистов, не иначе, как в крепком подпитии, выдал секрет лёгкого обогащения за счёт государства.

Упоминание о рваных сцепках, возможно, и есть в архивах, но мы сильно сомневаемся в существовании документального подтверждения глупости тогдашних "ответственных государственных товарищей". Кто станет хранить такие архивы, где написано:

— Я — дурак!

Поездки от пункта отправления до пункта назначения у поездных бригад в те времена длилась неделю. Таковы были скорости перевозок. Лето в Забайкалье — это одно, но зима там всё же сибирская. И это главное.

Как были экипированы на зиму работники транспорта? Для изучения этого вопроса раздену отца. Он не "против", поэтому начну с его "исподнего": кальсоны солдатского образца с тесёмками. Почему солдатские? А какие ещё кальсоны изобретать? Железная дорога к армии приравнена? Есть такое! Тогда почему кальсоны у железнодорожников должны быть без отличий? Всякие отличия в обмундировании денег стоили, а где их брать на такие ненужности? Рубаха нижняя, рубаха верхняя, брюки ватные телогрейка. Одевайтесь быстрее, торопитесь! Тулуп. Нет, вначале обуйся, кондуктор! Валенки на три размера больше, несгибаемые, толстые. Портянки — наше изобретение, отечественное. Гордость! Валенки всегда предназначались не для хождения в них, а для сидения на месте. Передвигаться в такой обуви по глубокому сибирскому снегу вдоль состава — подвиг! И, наконец — тулуп. Громадное сооружение из шкур романовской овцы. Тяжёлое, но необходимое. Ничто не спасёт главного и старшего кондукторов на тормозной площадке от ветра, что неизбежно бывает при движении поезда. При тишине мороз всего-то в каких-то сорок градусов ничего человеку сделать не может, но при движении минус сорок превращаются в полные пятьдесят. Поехали! И тут наступил момент, когда кондуктору "приспичило"…