Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

На Уолл-стрит это не понравилось, пожалуй, только аналитикам из Standard & Poor's. Они правильно сочли, что Джи-эм просто заменяет один долг на другой. В их глазах компания, как и «Форд», приближалась к уровню бросовых облигаций.

В 2004-м акции Джи-эм поднялись на 6,5 доллара — и этот год оказался последним прибыльным для компании. Почти 70 центов с каждого доллара поступало от Джи-эм-эй-си, выдававшей ипотечные кредиты удачнее, чем головная компания продавала автомобили. Тем не менее Вагонер назвал такие финансовые результаты «солидными» и добавил: «Мы считаем, что автобизнес предполагает рост». Как и многие сотрудники Джи-эм, Вагонер сам себя убедил в том, что он и компания на верном пути.

Рост в американской автопромышленности действительно наблюдался, вот только наблюдался он в импортных марках, а не у «Большой тройки». «Тойота» удивила всех, включая остальные японские компании, сногсшибательным успехом бензоэлектрического гибрида «приус». Революционный двигатель автомобиля работал исключительно на электричестве при скоростях ниже 30 миль в час, а на более высоких скоростях машина переключалась на крошечный бензиновый двигатель. В результате этого автомобиль достигал расхода топлива более 40 миль [65] Около 5,9 литра на 100 километров. на галлон в режиме городской езды, что для машины семейных габаритов было просто неслыханно. «Тойота» до этого произвела множество прожорливых внедорожников, но «приус» сделал ей солидную «зеленую» репутацию.

К концу 2004 года импортные марки занимали более 41 % американского авторынка, демонстрируя невероятный рост по сравнению с 10 %-м каких-то пять лет назад. Лузерами же были Джи-эм, «Форд» и «Крайслер», суммарная доля рынка которых составляла уже менее 60 %. Всего несколько лет назад казалось, что они вытеснили японцев из США, однако теперь ситуация поменялась. Японские автопроизводители вступили в новую полосу побед, и вела гонку их собственная «Большая тройка»: «Тойота», «Хонда» и на удивление живучий «Ниссан».

В начале 2005 года детройтские автопроизводители еще оставались американской «Большой тройкой», всеми силами стараясь удержать занимаемые ими уже 80 лет позиции на внутреннем рынке, однако «Тойота» уже догоняла «Крайслер», отставая от его 14 % рынка всего на 2 %. Верховенство Детройта таяло, как свет задних фар в предрассветном тумане — возможно, задних фар нового «Ниссана 350Z». Быстрый и сексуальный «зи кар» был реинкарнацией щеголеватого японского родстера, впервые выпущенного осенью 1969-го, но в конце 1990-х годов заброшенного компанией, находившейся на грани банкротства.

Дойдя до точки в 1999-м, «Ниссан» отчаянно искал путей спасения. «Даймлер-Крайслер» отказался иметь с ним дело, и тут на добычу спикировал «Рено», ухватив 37 % акций «Ниссана». Далее французы поставили во главе «Ниссана» Карлоса Гона, [66] В оригинале фамилия пишется Ghosn, но s не произносится. — Прим. автора . прозванного французами из «Рено» «ле кост-киллер». [67] Буквально: «убийца издержек». Подобно Жаку Нассеру, 45-летний Карлос Гон был ливанцем по национальности. Родился он в Бразилии, имел французское гражданство и говорил на четырех языках — в число которых, впрочем, японский не входил.

Тем не менее на новом месте он сразу взялся за дело, тут же закрыл пять заводов и урезал штат «Ниссана» на 15 % — и это в стране, где пожизненная занятость была почти так же священна, как император. Кроме того, он начал модернизацию скучной линейки автомобилей «Ниссана» путем разработки супермодного 350Z и других стильных новинок.

Через год после назначения Гона «Ниссан» ошеломил весь деловой мир, выйдя из минуса до прибыли в 1,6 миллиарда долларов в первом полугодии (рекордной для него за последние десять лет). Еще через пару лет компания разделалась с, казалось бы, неподъемным 20-миллиардным долгом, пресекла попытку СРА организовать свой комитет на заводе «Ниссана» в Теннесси и вернула на рынок «зи кар». А еще «Ниссан» начал строительство своего второго сборочного завода в Америке.

Такое чудесное превращение стало возможно потому, что Карлос Гон предпринял решительные и бескомпромиссные шаги, которые могли бы помочь, скажем, «Дженерал моторс» — если бы она не погрязла в конфликтах, которыми «Ниссан» обременен не был. В примеру, весной 2005 года Джи-эм пыталась запретить курение за сборочными конвейерами, по примеру японских и германских «трансплантатов».