Виктор Шкловский: Два броневика (сценарий)

Первая часть «Сентиментального путешествия», изданная еще в 1921 году под названием «Революция и фронт», вначале противопоставляет гнетущую кустарность царской России и бодрую технологичность наступающей революции, после чего намеренно разрушает эту оппозицию, показывая, как революция захлебнулась из-за недостаточной технической грамотности ее участников.

Вторая часть, написанная уже в эмиграции (1922) и знаменательно озаглавленная «Письменный стол», резко обрывает динамику, которой пронизана «Революция и фронт». Метафора машины, устойчивая и частотная для этого текста, остается ключевой для Шкловского еще некоторое время. Так, в «Третьей фабрике» (1926), богатой прямыми и косвенными ламентациями по поводу регламентации искусства и «замерзания» политики, метафора скорости еще бросается в глаза: «Воздух при 100 верстах в час существует, давит. Когда автомобиль сбавляет ход до 76-ти, то давление падает. Это невыносимо. Пустота всасывает. Дайте скорость» [5] Шкловский В. «Еще ничего не кончилось…». С. 340. . Но уже в «Гамбургском счете» (1928) автомобиль превращается в средство передвижения очеркиста, использующего автопробег для своих путевых заметок, призванных фиксировать успехи социалистического строительства. Автомобиль остается в прошлом — атрибутом революции. В ранней мемуарной прозе машина последовательно выводится Шкловским в качестве основного агента истории, причем как в смысле History, так и Story. Автомобиль и его милитаристская версия — броневик — играет роль своего рода нарративного триггера, без которого сначала не состоялась бы революция, а потом не получился бы текст, чья внутренняя связность обеспечена лишь фигурой рассказчика, а развертывание сюжета — движением в пространстве.

Следует уточнить, что в социологии и культурной антропологии существует заметный пласт работ о роли автомобиля в становлении и оформлении общества позднего модерна, как его внешнего облика, так и типов организующих его отношений [6] Высокий статус имеют исследования британской школы «социологии мобильности», возглавляемой Джоном Урри. В них прослеживается, как на протяжении XX века автомобиль влиял на привычки человека западной цивилизации, видоизменял структуру и организацию города и села, провоцировал появление новых языковых и культурных особенностей среды обитания. См.: Urry J. The System of Automobility, in Theory, Culture, & Society, October 2004, Vol. 21. № 4–5. P. 25–39; Feather stone М., Thrift N., Urry J. Cultures of Automobilities. NY, L.: SAGE, 2005. Наиболее радикальные следствия автомобилизации жизни наблюдаются в ведущей цивилизации прошлого века, чему посвящено исследование, озаглавленное с красноречивой отсылкой к «государству философов» Платона: Seiler С. Republic of Drivers. A Cultural History of Automobiity in America. Univ. of Chicago Press, 2008. . В наши дни социологи все более убедительно говорят о «поставтомобилной» цивилизации как о следующем этапе развития общества, тогда как для XX века, тем более, для его первой половины, автомобиль служил едва ли не ключевым символом прогресса, буквально обеспечивающим его динамику и наглядно свидетельствующим об индивидуализме его адептов. Автомобиль эффектно выиграл конкуренцию у железной дороги, под знаком которой проходил процесс цивилизации XIX века [7] О транспортном повороте в Европе и США второй половины XIX в. См.: Kern S. The Culture of Time and Space. 1880–1918. Cambridge (Mass.): Harvard Univ. Press, 2003, pp. 109–130. О железной дороге как воплощении модерности, ее главенстве в языке и культуре см.: Carter I. Railways and Culture in Britain: The Epitome of Modernity, Univ. of Manchester Press, 2001. О его итогах, получивших отражение в раннем кино, см.: Kirby L. Parallel Tracks: The Railroad and Silent Cinema. Duke Univ. Press, 1997. У этих и других авторов (в их числе — Юрий Левинг с пионерской для русской академии работой «Вокзал — гараж — ангар. Владимир Набоков и поэтика русского урбанизма» (СПб.: Изд-во Ивана Лимбаха, 2004) — есть, по крайней мере, одно общее место. Не прошло и ста лет после изобретения паровоза, как он триумфально въехал в XX век через вокзал Ла Сьота в первой кинопрограмме братьев Люмьер, чтобы в считанные годы отстать от автомобиля, внезапно вырвавшегося вперед по скорости, комфорту и главное — по мере роста доступности для частного владения. Господство парового локомотива в XIX веке так же абсолютно, как его стремительная деградация в XX веке. . Восторги Агаты Кристи по поводу восточного экспресса в 1920-е годы были уже предельно и вполне сознательно архаичными. Поезд уступил автомобилю сразу и вдруг, его котлы и поршни, колесные пары и шатуны, дым и пламя превратились из элементов актуального мифа в ретро, то есть, в чистый стиль, как только в Первую мировую войну вступили танки и бронемашины.