Владимир Терзийски - Летящите чинии на Илюминатите (Том 1)

Трябва да се обърне внимание на най-важния момент в конструктивното решение на апарата: резервоарите за гориво — най-тежките детайли на чинията — са монтирани в жироскопиращата част на диска, и се въртят заедно с корпуса. Те са разположени в най-доброто за тях място с оглед на повишаването на „маховичния им момент“, а от там и на приноса им в генерирането на антигравитационната подемна сила. Те са разположени в периферната част на дисковидния корпус, по-навън от тороидния двигател, и тяхното тегло е напълно „нулирано“ от тяхното жироскопиране около вертикалната ос на чинията. Най-леката част на Донътблица — неговата кабина, е поставена в нежироскопиращия център на летящия диск, тъй като нейният принос в генерирането на антигравитационната сила, ако и тя би жироскопирала, би бил минимален.

Антигравитацията е единствената подемна сила, използвана при полета — тази чиния. Тя е създавана и от ротора, и от статора на чинията. Те жироскопират в различни посоки, в хоризонталната равнина, около централната вертикална ос на симетрия на чинията и на двигателя. По този начин се създава основната контражироскопираща антигравитационна подемна сила на този летящ диск. Една допълнителна подемна сила е генерирана от обичайния за всички антигравитационни двигатели с вътрешно горене жироскопно-ентропиен антигравитационен ефект, създаден от горенето на авиационния керосин в горивните камери на турбореактивния двигател, целите потопени в антигравитационното поле на чинията (Терз, V. 94).

За любителите на самолетната механика, нека да видим сега какво е вътрешното устройство на този най-уникален от всички турбореактивни двигатели, построени някога на Земята. Геврекоподобният тороидален двигател прилича по геометрия на едно обикновено автомобилно колело, поставено хоризонтално, и се състои като всеки реактивен двигател, от ротор и статор. Тук ролята на ротора се играе от вътрешната гума, а на статора — от външната. Те са надянати и се въртят свободно на лагери около централната неподвижна джанта, която пък играе водещата роля на пилотската кабината в нашата импровизирана демонстрационна драма. За да има някакъв термодинамичен екшън и да се върши някаква работа в двигателя от разширяващите се изгорели газове, роторът и „статорът“ се въртят в различни посоки един спрямо друг, контраротирайки. Роторът и статорът на този тороиден двигател са в действителност малко по-сложни по конструкция, и се състоят от роторен „пакет“ и от статорен „ансамбъл“ — и двата с формата на пръстени — но за тях ще говорим накрая.

VT18: Крингелблиц: гума върху джанта.

Значи вътрешната гума (на ротора) се върти в едната посока, а външната гума (на статора) върху нея се върти в противоположната посока. Неподвижната кабина-джанта в средата се любува на разиграващата се драма между антагонистичните характери на ротора и статора, шеметно разминаващи се на всеки свой оборот около нея. Да припомним какво бяхме казали по-горе за този нов тип двигатели на тоталната реакция: за наблюдател от земята това е един двигател без абсолютен статор, който има два контраротиращи ротора, поставени един в друг.

По-точно логиката на въртенето в двигателя е същата като при гореописаното автомобилно колело, но двигателят прилича повече не на едно, а на две такива еднакви колела, надянати едно под друго (но не едно в друго) на обща хоризонтално-разположена джанта — кабината в центъра на летящия диск. (Като двойните задни гуми на камионите, само че при тях двете гуми са върху две джанти, а тук — върху една обща, която освен това е и хоризонтална). Двете колела се въртят свободно на лагери около общата джанта, около централната вертикална ос на симетрия на чинията. Горното колело представлява компресора, а долното — турбината. И горното, и долното колела имат своите вътрешни и външни гуми, и са разположени хоризонтално около кабината. Вътрешните играят ролите на роторите, а външните — на техните контраротиращи статорни кожуси.

VT19: Крингелблиц: 2 гуми върху джанта.

Двете вътрешни гуми на роторите са заболтени една за друга и щастливи се въртят заедно в една посока. В нашата малка демонстративна драма те играят ролята на пръстеновидния роторен пакет на двигателя, който се състои от заболтените един за друг тороидни ротори на компресора отгоре и на турбината отдолу. Аналогично и външните гуми на двете колела — играещи ролите на „статорите“ на компресора (отгоре), и на турбината (отдолу), са заболтени заедно, но се въртят в противоположната посока на вътрешните гуми (т.е. на роторния пакет). В нашата драма външните гуми играят антагонистичната роля на пръстеновидния „статор“, който е същевременно и кожуха на двигателя. Този кожух е монтиран вътре в корпуса на летящия диск и заболтен за него. Тоест имаме ротор въртящ се вътре в статорния кожух, последният на свой ред е монтиран вътре в корпуса на Донътблица. Понеже кожухът се развърта от разширяващите се газове в турбинната секция, той предава на корпуса едно допълнително развъртащо усилие, което заедно с тягата на периферните тангенциални дюзи на двигателя предизвиква жироскопирането около вертикалната ос на целия корпус, заедно с резервоарите за гориво — най-тежката част на чинията. Значи в този статорен ансамбъл най-дейна роля играят: статорните кожуси на компресора и турбината, на външната ротираща част на корпуса (т.е. без кабината), и накрая тежките резервоари за гориво, монтирани в самата нейна периферия. Което ще рече статорният ансамбъл се състои от почти целия летящ диск, без кабината и роторния пакет.