Владимир Терзийски - Летящите чинии на Илюминатите (Том 1)

Третата компонента на антигравитационната подемна сила се създава от ентропийно-жироскопния антигравитационен ефект на изгарянето на реактивното гориво (стандартен авиационен керосин) вътре в горивните камери на реактивните двигатели, потопени вътре в антигравитационното поле на жироскопиращия корпус на летящия диск (виж експериментите на Козирев, описани в глава 1.4. на тази книга, а също и Козирев, 74 и 91; и Терз, V. 94).

Пилотската кабина е разположена, според добре установената вече немска традиция, в центъра на ротиращия летателен апарат, върху лагери, и е жироскопно стабилизирана с малък допълнителен жироскоп да не се върти заедно с корпуса, а да сочи само в една посока — напред. Скоростта на диска достига 2000 км/ч и 25 км височина при първия си полет, а при втория — 27 км височина. Скоро са постигнати и скорости от 4000 км/ч във високите слоеве на стратосферата, и апаратът показва, че и това не е граница за неговите възможности (Нойе цайталтер, 57). Естествено за полети на такава височина е била нужна херметична кабина за екипажа, но всеки, който е малко запознат с възможностите на немската наука и технология би съобразил, че това би било последното нещо, което би спряло немците в построяването на този летящ диск.

Понеже Флугшайбата лети, поддържана единствено от антигравитационната подемна сила на жироскопиращия корпус, без да използва допълнителни аеродинамични ефекти, следва, че още преди старта нейната гравитационна маса трябва да изчезне напълно. Иначе тя не би се отлепила от земята. С нея ще изчезне и нейната инерчна маса. Това ще доведе до изчезването и на центробежните сили в конструкцията на жироскопиращия корпус, което значително облекчава нейните структурни изисквания, а също и подаването на течностите, като гориво и масло, до двигателите.

Консумацията на гориво от двигателите BMW-003 е била около 1 тон керосин на час. Това прави консумация от 12 тона/час за цялата чиния. Но при скорост от 1000 км/ч даже и това гориво ще стигне за полет от 500 км в двете посоки. Предполагам, че количеството гориво, което този диск е носел на борда си, е било между 12 и 24 тона. 12 двигателя по 400 кг всеки тежат около 5 тона. Въоръжението, екипажа и празния диск тежат още 10 тона, което прави предстартово тегло на заредения диск от 27 до 39 тона.

При Флугшайбата за първи път е изпробвано и едно ново екзотично гориво, даващо й още по-невероятни възможности. Но даже намекът за използването на такова гориво би накарал августейшите академии на химическите науки да „разжалват“ всеки предложил го химик и да го пратят отново в средното училище. За това невероятно гориво — обикновения благороден газ хелий, ще поговорим в раздела за немските космически полети. Твърде вероятно е именно с това високо-калорично гориво даже и тази Флугшайба, задвижвана от най-първобитните турбореактивни двигатели, произведени на Земята, да е била в състояние да излети в орбита около Земята.

UO33: снимка на БСМ в полет.

Технологичните и производствени бариери за конструирането на Флугшайбата не са били по-големи от тези, необходими да се овладеят и построят първите турбореактивни изтребители: използвани са били същите двигатели, същото гориво, резервоари за горивото, материали за корпуса и кабината, системи за навигация, въоръжение и т.н. Даже цвета на долното бельо на пилотите, управляващи тези огнедишащи и тътнещи чудовища, е бил един и същ с този на цялото останало Луфтвафе. Единствената разлика с конвенционалните изтребители се състои в използвания революционно нов физичен принцип на генериране на подемната сила: не старата класическа аеродинамична подемна сила на крилата, а новата антигравитационна подемна сила на жироскопиращия корпус.

Вместо да мислят как по ефективно да произвеждат само два-три модела изтребители, като руснаците например, немските конструктори като че ли не могат да седят мирно на едно място, без да сменят моделите, и особено модификациите, едва ли не на всяка следваща произведена серия самолети. Тежко и горко на механиците, мъчещи се да поддържат на бойното поле тази какафония от несъвпадащи си модификации. Още по-променлива е картината в секретните конструкторски бюра за летящи чинии, където надали и две чинии си приличат една с друга: ако не са ограничени от изискванията за абсолютната симетрия на бързо ротиращите корпуси, немците сигурно не биха изтраяли да изчертаят до края в един и същи стил и една чиния, а биха започнали да изпробват нови решения от втората половина на кръглия корпус нататък.