Владимир Терзийски - Летящите чинии на Илюминатите (Том 1)

NLO7: ванкелов блиц.

Имам сериозното подозрение, че и самият Ванкелов двигател е създаден през войната именно за тази специфична задача — да задвижва тази висяща в небето противосамолетна мина — хибрид между жироскопираща антигравитационна чиния и обикновен хеликоптер. Причините за моето подозрение са две: поради по-малкото тегло на Ванкела спрямо звездообразните самолетни двигатели със същата мощност, и поради почти пълната ротационна симетрия на Ванкеловия двигател, за разлика от редови бутален двигател, съществува възможността с малко контрабалансиране да се получи перфектен жироскопиращ блок на Ванкеловия двигател. Което именно го прави и по-примамлив за използване от немските конструктори на летящи чинии от останалите двигатели. Ротирането на целия двигател, заедно с корпуса, позволява да се елиминира по този начин и повечето от теглото на корпуса, който включва двигателя, резервоара за гориво и бойната глава. Поради това летателният апарат може да виси във въздуха значително по-дълго време, отколкото ако е построен като едно просто хеликоптерно и не-антигравитационно устройство.

Сравнен с Флюгелрада, описан по-горе, Ванкеловият блиц използва по-примитивна схема за генерирането на антигравитационната сила, защото при него няма изнасяне на тежките маси на двигателите навън към периферията на ротора. Единствено роторният двигател на Ванкеловия блиц е едно поколение по-модерен от буталните възвратно-постъпателни двигатели на Флюгелрада.

От гледна точка на подемната сила бяхме разделили реактивните летящи дискове на две главни категории. Първо в тази глава разгледахме хибридните модели на хеликоптери-чинии със смесена аеродинамична и антигравитационна подемна сила. След тях сега идва реда и на „чистите“ антигравитационни модели, които летят, без да използват никакви пропелери, крила, издатъци или други подобни аеродинамични асисти и ефекти. Те се издигат във въздуха, поддържани единствено от антигравитационната подемна сила, генерирана от жироскопирането на тежки физически маси. Те като че ли летят май на въртенето на всичко друго, само не и на жироскопи направени от извънземния елемент 115 р.

Отказването от аеродинамичната подемна сила, създавана от тромавите хеликоптерни вентилатори, в полза на по-ефективната чиста антигравитационна подемна сила, породена от въртенето на корпуса на чинията, довежда до значителна аеродимична икономия — до значителното намаляване на челното съпротивление на апарата, дължащо се особено на въртенето на тази половина от вентилаторните лопати, които при въртенето си в кръг се движат противоположно на посоката на полет на чинията — по същия начин, както и при всеки хеликоптер. Това съществено е повишило и максималната скорост на полета им в атмосферата. Също така значително се повишават и оборотите на въртене на жироскопиращия корпус, поради липсата на ротационното аеродинамично съпротивление на хеликоптерните лопати. Повишаването на оборотите на жироскопиращата част на апарата позволява и намаляването на нейното тегло, а от там и на общото тегло на летателния апарат, без обаче при това да се намалява антигравитационната подемна сила. Защото помним, че тя е равна на произведението на масата на жироскопиращата част и на нейните обороти на въртене. Така че, когато има възможност да се увеличат оборотите, може паралелно с това да се намали масата, без това обаче да намали антигравитационната подемна сила (Терз, V.94 и IX.95).

За развъртането на лещовидните корпуси на многобройните чисто антигравитационни модели на немски летящи дискове, лишени вече от хеликоптерните лопати, се изпробват разнообразни формули за задвижване. Първоначално се изпитват множество набързо скалъпени извънбордови окачвания на стандартни авиационни бутални двигатели, които развъртат корпусите на чиниите със своята тангенциална тяга. Същият тип извънбордни двигатели се използват и за хоризонталната постъпателна тяга. Бързо е установено наличието на високо ротационно аеродинамично съпротивление, дължащо се на големите гондоли на жироскопиращите извънбордни двигатели. Затова при по-късните конструкции те са преместени вътре в тялото на летателния апарат. По времето на войната това е една типична практика за немците — новите концепции са изпробвани веднага с набързо монтирани върху корпуса извънбордни двигатели, а едва после се преминава към конструирането на по-трудоемката и по-бавно осъществима версия на същия летателен апарат, но вече с вътрешнобордови двигатели (Терз, V.94 и IX.95).