Владимир Циканов - Господа офицеры. Часть первая

Вдруг неожиданно в наш вертолёт не зашёл, а запрыгнул Захаров. Он сразу зашёл в кабину экипажа, почему-то не выгоняя меня с левого сидения, уселся на моё правое место лётчика-штурмана, оно же было и креслом лётчика-инструктора и, включив питание от аккумуляторных батарей, начал щелкать галетным переключателем топливомера, проверяя количество топлива в каждом из баков. Спросил: «Какая заправка?» Я ответил: «1600». Захаров сказал: «Сейчас парой слетаем на разведку. По пути выбросит груз наш ведомый. Груз ему уже привезли и загрузили. Мы с тобой его прикроем».

В этот раз весь полёт с Григоричем от взлёта до посадки выполнял я сам. Первый раз здесь, в горах с левого, командирского сидения! Жизнь, к моему огромному удивлению и нескрываемой радости, оказывается, не проходила мимо!

После завершения полёта, как это было положено и принято у лётчиков, я спросил у командира: «Разрешите получить замечания?» Он посмотрел на меня, улыбнулся, встал и вышел из вертолёта. Почему-то вдруг сразу вспомнилось: «Нас не спрашивают! … Козыри ― буби, господа офицеры!»

В тот период нашей командировки активных боевых действий не велось. Мы только пару раз «погоняли» небольшой караван, двигавшийся по одному из ущелий, внезапно наткнувшись на него, когда выполняли воздушную разведку местности. Это ущелье спускалось от границы с Пакистаном и вело в сторону Гульханы. Оно находилось непосредственно между самой Гульханой и Бандар-постом. В памяти стёрлось название этого ущелья. Караван шёл вниз по узкой горной тропе вдоль него… Некоторые верблюды были нашей парой вертолётов убиты, а басмачи то ли разбежались, то ли попрятались за камни в горах.

Дело в том, что при полёте в ущелье на высотах полёта более 4000 метров для захода на повторный боевой курс необходимо намного больше времени, чем если бы этот заход и манёвр выполнялся на равнине. И чем выше высота местности относительно уровня моря, над которой пролетаешь, тем больше надо времени, чтобы повторно развернуться на боевой курс. Надо ещё и найти такое место, чтобы его хватило для безопасного разворота вертолёта. Кругом скалы и горы выше высоты полёта. Необходимо, пилотируя вертолёт, очень пристально и скрупулёзно следить за всеми параметрами полёта, чтобы не «просесть», не потерять скорость и высоту, а как следствие – управление вертолётом. И не столкнуться со скалой, либо не задеть её лопастями. Крены задаются, выполняя развороты, и всё управление на таких высотах осуществляется намного плавнее, чем при полётах над равниной.

В общем, при нескольких повторных заходах мы кроме пары-тройки лежачих замертво верблюдов уже никого не увидели и не нашли.

Анатолий Кивалкин, в отличие от многих других командиров, с кем мне приходилось летать «праваком», очень часто давал пилотировать мне вертолёт самостоятельно с правого сидения. На всех аэродромах и на всех площадках, которые были там тогда, я сажал вертолёт и взлетал, будучи лётчиком-штурманом, самостоятельно. В той командировке, благодаря своему командиру экипажа Анатолию Кивалкину и В. Г. Захарову, я получил огромную практику в пилотировании. Спасибо им! Только благодаря этому, я чувствовал себя очень уверенным в пилотировании, как с левого, так и с правого сидений, после той командировки. Потом, конечно, это пригодилось в моей самостоятельной работе.

Срок таких наших командировок приказом Начальника войск округа был ограничен временным интервалом в сорок суток. Командование части ― в основном старалось придерживаться этого графика и ограничений, и, когда подходило время нашей замены, выслало нам на смену очередной учаральский экипаж. Наше время пребывания в Лянгаре подходило к концу, а Захаров оставался. При расставании возникло особое чувство и почему-то огромное желание остаться здесь под командованием и руководством этого неординарного и непохожего на всех других командиров и начальников человека. В голове и висках застучало:

«Нас не спрашивают! Нас душат!..»

Лянгар 1981 год. Александр Крашенниников, бача и Анатолий Кивалкин

На Лянгаре я бывал ещё не раз, летая не только лётчиком-штурманом, но уже и командиром экипажа.

Анатолий Кивалкин. Фото из газеты «Часовой Родины». 1979 г.