Игорь Додонов - «Чёрная мифология». К вопросу о фальсификации истории Второй мировой и Великой Отечественной войн

Теперь поставим себя на место Сталина. Прежде всего, он, видимо, поклонником доктрины Дуэ не был и считал, что победу в войне делают все рода войск одновременно. Но он уже санкционировал создание дальней авиации, промышленность построила огромное количество самолётов этого класса. Однако буквально тут же они оказались безнадежно устаревшими. Понесены большие материальные затраты, затраты времени и квалифицированного труда. Другими словами, ресурсы отвлечены от создания самолётов других типов. А отдача от тяжелых бомбардировщиков востребована быть не может. В бою жить этим самолётам только до линии фронта. И тут Сталину предлагают запустить в большую серию очередную машину. Утверждают при этом, что это – самолёт нового поколения, а наддув воздуха на основные двигатели делает его неуязвимым. Снова тысяча дорогостоящих машин. Снова должны быть «принесены в жертву» самолёты других типов. Это ведь только Резун в наши дни может утверждать, что «ресурсы Сталина неограниченны» [80; 360]. На самом деле, они хоть и были велики, но предел им был. Давайте, не будем забывать, что СССР был еще очень молодой индустриальной державой. Очень трудно менее чем за десять лет обеспечить себя таким промышленным потенциалом, чтобы всего хватало, всё было в избытке, всё было в неограниченном количестве. Дефицит ощущался во всем: в высокотехнологичном оборудовании, производственных мощностях, инженерных кадрах, квалифицированных рабочих. Недаром Г.К. Жуков в своих «Воспоминаниях и размышлениях» говорит о таких высказываниях Сталина (речь шла о массовом производстве самолётов-разведчиков):

«Когда ставился вопрос о необходимости массового производства этих типов самолётов, И.В. Сталин обычно говорил:

– Выбирайте одно из двух: или боевую, или разведывательную авиацию, а то и другое мы строить не можем» [9; 165].

Не от вредности Сталин так говорил, а от того, что ресурсов, и впрямь, не хватало.

Ну, допустим, что «подпишемся» мы на тысячу ТБ-7, «вбухаем» туда огромные средства, отвлечем оборудование, людей, забрав их у самолётов других типов. А где гарантия, что через пару-тройку лет ТБ-7 тоже не устареет, как это случилось с ТБ-1 и ТБ-3? И где гарантия, что ТБ-7 действительно неуязвим? Это нам сейчас легко говорить, что на больших высотах немецкие истребители уступали нашему бомбардировщику в скорости, ибо «задним умом» всегда легко быть умным. А откуда мог знать Сталин, какие сюрпризы ожидали его самолеты в небе над германскими городами? К тому же не следует забывать, что эскадрильи дальних бомбардировщиков «привязаны» к цели, к определенной точке, и в этих условиях скорость уже не выступает решающим фактором. Ведь истребителям не надо гоняться за ними, истребители летят навстречу. Подобные соображения, безусловно, приходили в голову Сталину, ибо склонности к недооценке противника за ним не замечалось.

Но и это еще не все. Резун описывает ТБ-7, как абсолютно «доведённую», совершенную машину. На самом деле, таковой она не была. Мы даже склонны предположить, что не будь с ТБ-7 тех проблем, о которых сейчас пойдет речь, Сталин пустил бы самолёт в серию (хотя не в такую большую, не в тысячу единиц).

«Удар» пришел с той стороны, с которой его, в принципе, и следовало ожидать. Дело в том, что «бичом» всего советского военного авиастроения были сложности с двигателями. Проблемы с двигателями были при строительстве самолётов всех типов: штурмовиков, истребителей, бомбардировщиков. Так, С.В. Ильюшин еще в 1937 году начал проектирование своего Ил-2 (тогда он назывался БШ-2 – «бронированный штурмовик второй»). Но самолет был запущен в массовое производство лишь в начале 1941 года. Главная причина задержки – не было мотора, подходящего для самолета такого типа [56;135].

В 1939 году А.Н.Туполев начал проектирование фронтового пикирующего бомбардировщика, получившего наименование «103», затем – Ту-2. Эскизный проект самолета разрабатывался с двумя моторами М-120. Этот мотор подлежал передаче на стендовые испытания к 1 ноября 1939 года. Однако эти испытания были проведены только в августе 1941 года, и мотор их не выдержал из-за серьёзных конструктивных недоработок (разрушение главного шатуна, втулок, шестерен нагнетателя и другие дефекты). Мотору требовались большие доводочные работы [56;136].

В связи с неготовностью мотора М-120 заблаговременно были проведены доработки проекта и постройка опытного самолёта «103» была осуществлена с двумя моторами АМ-37. Самолёт с этими моторами прошел испытания в первой половине 1941 года и был запущен в серию в самый канун войны (17 июня 1941 года) [56; 136]. Но выяснилось, что и АМ-37 еще требует «доводки» под самолет Ту-2. Выпущенная серия была незначительной – всего 81 самолет. Затем Ту-2 сняли с конвейера [39; 365]. После очередных доработок проекта и испытаний Ту-2 стали выпускать с двумя другими моторами (М-82, а затем АШ-82ФН)[56; 136]. И появился этот великолепный пикирующий бомбардировщик в войсках уже ближе к концу войны, в 1944 году [39; 365]. А ведь он по ряду параметров превосходил знаменитую «пешку» (Пе-2). У последней, кстати, на этапе создания также были проблемы с двигателями. К счастью, их удалось быстрее решить [56; 138].