Дмитрий Пучков - По главному фарватеру эпохи. От последнего паруса до первой ракеты

В первые же дни работ были сняты стволы орудий десятидюймового главного и восьмидюймового второго калибра. С башен подняли броневые крыши. Подрезали мачту. Одновременно подкрепили переборки в котельных отделениях, а водоотливные буксиры отсосали из угольных ям и первой кочегарки около 800 тонн воды. В итоге осадка «Рюрика» уменьшилась почти на метр, но крен практически сохранился.

Переводом крейсера в Кронштадт должны были заняться ледоколы – знаменитый макаровский «Ермак», «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» под общим командованием начальника 2-й бригады крейсеров контр-адмирала П. Н. Лескова.

В 7 часов утра 17 февраля ледоколы подняли якоря и вышли на внешний рейд. Здесь они стали ждать, пока портовые буксиры аккуратно выведут на рейд «Рюрика». К 9 часам буксиры, наконец, справились. Взяв флагмана на буксир, «Ермак» повел отряд к створу Екатеринентальских маяков.

В открытом море ледоколы «Царь Михаил Федорович» и «Петр Великий» вышли фронтом в голову ордера. Льда было немного, и три ледокола расчищали достаточно широкий фарватер, чтобы «Рюрик» не испытывал проблем даже от мелко крошеных льдин.

Но за Вульфским фарватерным буем ледовое поле оказалось сплошным. И достаточно толстым. Скорость отряда, с трудом пробивающегося через торосистый пласт, значительно упала. К тому же ветер достиг 8 баллов, а видимость из-за снежных зарядов упала до 5 кабельтовых.

Удивительно, но факт: в это время «Рюрик» двигался самостоятельно. Буксирный конец не заводили после нескольких подряд его обрывов, и крейсер просто пошел скоростью около 4 узлов вслед ледоколу.

Честно говоря, для эффективного проламывания льда надо иметь несколько больший ход. Обыкновенно ледокол «с разбегу» наваливается на ледовое поле и раздавливает его весом своего мощного форштевня. По расчетам «Ермака», ломать конкретно это поле удобно было бы как минимум с десяти-узлового хода. Поэтому ледоколы периодически отрывались от «Рюрика» на довольно большое расстояние и потом возвращались, чтобы отогнать обломки льда от бортов медленно ползущего в пурге крейсера.

Шли весь день и всю ночь. Правда, в 11 вечера пришлось ненадолго остановиться. Впереди было ледовое поле вдвое толще предыдущего, а экипажам требовался отдых.

За время этого отдыха «Рюрик» все-таки примерз к сплошной нерасколотой льдине, и, чтобы двигаться дальше, ледоколы несколько часов пытались его освободить.

Следующую ночь провели на якорях у Гогланда, а к часу дня 19 февраля отряд вынужден был остановиться на дневку – экипажи ледоколов выдохлись и не смогли бы трудиться дальше без отдыха.

Шторм не утихал. Льды сплывались вокруг отряда, громоздились друг на дружку, смерзаясь в единый непрошибаемый торос. И чтобы «Рюрика» не раздавило, ледоколы попросту окружили его с бортов, прикрывая собой.

Ночью грянул мороз под двадцать градусов. Поврежденные паровые магистрали крейсера были частично заблокированы, отопление части отсеков было невозможно, а мощности действующих котлов стало не хватать на поддержание постоянной температуры в паропроводах. Образование ледовых пробок в магистрали следовало непременно предотвратить – а то разорвет! И ледоколы подключились к системе теплоснабжения крейсера, целые сутки напролет отогревая его своим паром.

Только утром 20 февраля погода позволила двигаться дальше. Еще сутки неимоверно трудного пути, и к рассвету на горизонте открылся маяк Толбухина. В 11 часов 10 минут отряд вошел на Большой Кронштадтский рейд.

«Рюрик» самостоятельно ошвартовался у стенки Алексеевского дока. В порт немедленно прибыл генерал-майор Корпуса корабельных инженеров Шебалин, назначенный ответственным за проведение ремонта, и с двенадцатью помощниками приступил к осмотру корабля.

Генерал дал «добро» на постановку крейсера в док. Немедленно стали готовить кильблоки – с особым расчетом, так, чтобы не увеличить деформаций от посадки на мель и вместе с тем обеспечить свободный доступ мастеровых к ремонтируемым частям. По расчетам Шебалина, работы по исправлению основных повреждений в доке могли занять около двух месяцев – при круглосуточной посменной работе всей доковой артели. Удаление смятых и разорванных фрагментов обшивки, вырезание нескольких перебитых шпангоутов с последующей заменой, установка более ста новых стальных листов днищевой обшивки и столько же – листов переборок и второго дна… Долгое и трудное дело. Одновременно механики крейсера и заводские мастеровые займутся полной переборкой ходовых систем и восстановлением всей поврежденной энергетики. Особенно много работы предстояло в третьем котельном отделении, которое было затоплено в течение трех недель и где во время аварии пошли трещинами коллекторы котлов.