Теодор Драйзер - Финансист. Титан. Стоик. «Трилогия желания» в одном томе [сборник litres]

В 1886 году, когда Каупервуд создал свой первый плацдарм в этом бизнесе, городские железные дороги, их общая капитализация составляла шесть – семь миллионов долларов (все возможности дополнительной капитализации на недвижимое имущество были исчерпаны). Теперь под его управлением их общая капитализация составляла шестьдесят – семьдесят миллионов. Большая часть выпущенных и проданных акций распределялась таким образом, что обладатель двадцати процентов акций контролировал остальные восемьдесят. Каупервуд держал этот двадцатипроцентный пакет и занимал под него деньги, пользуясь им в качестве залогового обеспечения. Выпуск корпоративных ценных бумаг железнодорожной компании Западной стороны превышал тридцать миллионов долларов. Благодаря огромной пропускной способности трамвайных линий и наплыву пассажиров, расстающихся с честно заработанными десятицентовиками в утренние и вечерние часы, эти акции имели рыночную цену, которая обеспечивала трамвайным линиям гарантированную восстановительную стоимость, в три раза превышающую стоимость их строительства. Северная Чикагская компания, которая в 1886 году имела восстановительную стоимость немногим более миллиона долларов, теперь не могла быть дублирована менее чем за семь миллионов, а ее капитализация достигала пятнадцати миллионов. Каждая миля путей оценивалась более чем на сто тысяч долларов дороже, чем стоимость их фактической замены. Остается лишь пожалеть бедных трудяг на самом дне, которым не хватает мозгов для понимания, а тем более для управления тем, что создается за счет их собственной жизни и потребностей.

Эти громадные капиталы, приносившие от десяти до двенадцати процентов дохода на каждую стодолларовую акцию, находились под контролем, если не в личной собственности, Каупервуда. Миллионные займы, которые не появлялись в бухгалтерской отчетности компаний, он превращал в наличные деньги, на которые покупал дома, землю, экипажи, картины и государственные облигации, обеспеченные чистым золотом. Так он обеспечил себе абсолютно надежное состояние, запертое в банковских сейфах и хранилищах. После долгой и тяжелой работы его перегруженного юридического отдела, он консолидировал все внешние линии в корпорацию под названием «Объединенная транспортная компания Иллинойса». Каждая из этих линий имела отдельную концессию и капитализацию, однако благодаря поразительному трюку с перекрестными контрактами и соглашениями они действовали как единое целое в гармоничном союзе с остальными его предприятиями. Теперь он предложил объединить компании Северного и Западного Чикаго в корпорацию под названием «Союзная транспортная компания». Принимая десятипроцентные и двенадцатипроцентные акции старой Северной и Западной компании и обменивая две старые акции на одну новую стодолларовую с гарантированным шестипроцентным доходом, он собирался удовлетворить нынешних акционеров, с виду получавших более надежные бумаги, но при этом обеспечить себе порядочную маржу в размере около восьмидесяти миллионов долларов. При обновлении его концессий сроком на двадцать, пятьдесят или на сто лет он мог наложить на Чикаго бремя процентного дохода на этот в некотором смысле фиктивный капитал и выйти из бизнеса с личным состоянием около ста миллионов долларов.

Но вопрос о продлении концессий был самым трудным и деликатным моментом. Здесь нужно было преодолеть или обмануть недавно возникшее и крайне враждебное к нему общественное мнение, особенно в связи со строительством его надземных дорог. К двум уже построенным линиям прибавилась третья под названием «Союзная петля»; она была предназначена для соединения с его собственными и другими надземными линиями, главной из них была эстакада мистера Шрайхарта на Южной стороне. Он собирался дать на откуп своим врагам право пользования этой новой транспортной развязкой. Расчет состоял в том, что, несмотря на ожесточение, они будут вынуждены воспользоваться предложенной возможностью, поскольку район, над которым проходила новая петля, был сплошной транспортной пробкой: здесь каждому нужно было проехать один или два раза в любое время дня и ночи. Таким образом, Каупервуд с самого начала обеспечил своему новому предприятию полную окупаемость.

Этот план возбудил беспрецедентную враждебность в сердцах противников Каупервуда. Для Арнила, Шрайхарта и Хэнда он был поистине дьявольским. Газеты, направляемые Хейгенин, Хиссоп, Ормон Риккет и Трумэн Лесли Макдональд (чей отец теперь был мертв и чьи помыслы в качестве редактора «Инкуайер» были почти целиком посвящены выдворению Каупервуда из Чикаго), подняли крик, как последнее прибежище гибнущей демократии. Свободные места для всех (на линиях Каупервуда), больше никаких поручней в часы пик, трехцентовые билеты для рабочего люда по утрам и вечерам, право бесплатной пересадки на всех линиях Каупервуда с севера на запад и с запада на север, двадцать процентов валового дохода с его линий на нужды города. Массам необходимо внушить понимание их личных прав и привилегий. Такой курс, хотя и решительно враждебный к интересам Каупервуда, поддерживаемый большинством его оппонентов, тем не менее вызывал сомнения в ультраконсервативных кругах, к которым принадлежал Хосмер Хэнд.