Теодор Драйзер - Финансист. Титан. Стоик. «Трилогия желания» в одном томе [сборник litres]

Как и газоснабжение, контроль над чикагскими линиями конных трамваев был разделен между тремя компаниями, представлявшими три главных городских округа. Чикагская городская железнодорожная компания, обслуживавшая Южную сторону, чьи владения простирались на юг до Тридцать Девятой улицы, была основана в 1859 году и представляла собой настоящую золотую жилу. Она уже контролировала около семидесяти миль трамвайных путей и ежегодно прокладывала новые на Индиана-авеню, Уобаш-авеню, Стейт-стрит и Арчер-авеню. Ей принадлежало более ста пятидесяти старомодных вагонов, с разбросанной на полу соломой, и более тысячи лошадей. Там работало сто семьдесят кондукторов, сто шестьдесят кучеров, более ста конюхов, кузнецы, шорники и ремонтники. Зимой на улицах работали снегоуборщики, а летом – поливальные машины. По расчетам Каупервуда, акции, облигации, подвижной состав и другое имущество в целом составляло более двух миллионов долларов. Трудность заключалась в том, что оборотный акционерный капитал находился под контролем Шрайхарта, который теперь был главным противником Каупервуда, и не слишком дружелюбного Энсона Мерила. Каупервуд не надеялся получить контроль над этой собственностью. Акции компании продавались примерно по двести пятьдесят долларов.

Железнодорожная городская компания Северного Чикаго была корпорацией, учрежденной примерно в то же время, что и компания Южной стороны. Ею управляли по старинке малознающие и непредприимчивые люди; оборудование было устаревшим и изношенным. Окружная железнодорожная компания Западного Чикаго первоначально находилась под совместным управлением городских властей и компании Южной стороны, но теперь была отдельной структурой. Она была не такой прибыльной, как другие, но город энергично разрастался, и звон трамвайных колокольчиков можно было слышать повсюду.

Глядя со стороны и размышляя над перспективами городского транспорта, Каупервуд более чем сами владельцы трамвайных путей понимал его огромные возможности и блестящее будущее в связи с дальнейшим развитием и ростом населения Чикаго, и продумывал возможные действия, которые могли способствовать или препятствовать его прогрессу.

Чуть раньше он обнаружил, что одно из главных затруднений, сдерживавших развитие трамвайных линий на Северной и Западной стороне, заключалось в транспортных пробках, возникавших у мостов через реку Чикаго. При въезде и выезде с мостов скапливался широкий поток. По этой грязной, зловонной речке двигался живописный караван барж, катеров и прогулочных судов, плывущих в обе стороны. Мосты постоянно забивались потоком проезжающих экипажей и гужевого транспорта, так что иногда казалось, что клубок из речного транспорта и сухопутных экипажей никогда не удастся распутать. Это была прелестная, живая, почти диккенсовская картина, которая могла бы стать подходящей темой для полотен Домье, Тернера или Уистлера. Флегматичные механики, разводившие и сводившие мосты, сами решали, когда и на какое время нужно задерживать суда или конные экипажи, а кроме обычных пешеходов возле мостов собирались зеваки, с неизменным любопытством глазевшие на лес корабельных мачт, толкотню фургонов и разноцветные буксиры, сновавшие по реке. Каупервуд, сидевший в своей легкой коляске и раздраженный пробкой либо стремительно пролетавший вперед, чтобы успеть до подъема моста, уже давно заметил, что трамвайные службы Северной и Западной стороны сталкиваются с большими затруднениями. Трамвайная компания Южной стороны, где не было реки, не испытывала подобных трудностей и быстро развивалась.

Размышляя над этим обстоятельством, Каупервуд обратил внимание на два места у реки Чикаго: первое на Ласаль-стрит, тянувшейся с юга на север, а второе на Вашингон-стрит, проходившей с востока на запад. Это были два заболоченных и кишевших крысами туннеля, темные, сырые стены, слабо освещенные масляными лампами, которые сочились водой. Заинтересовавшись этими туннелями, он узнал, что они были построены много лет назад для того, чтобы разгрузить тот самый транспортный поток, который теперь застревал у мостов и уже тогда стремительно увеличивался. Появлялась возможность избежать досадных пробок, а небольшая плата, взимаемая за проезд по туннелям, казалась инвесторам очень привлекательной. Однако, как и многие другие великолепные коммерческие схемы, нарисованные на бумаге или задуманные в уме, этот план не сработал. Туннели могли оказаться прибыльным делом, если бы они были правильно спроектированы, – с пологими въездами и выездами, широкими проездами, хорошим освещением и вентиляцией, но они так и не были надлежащим образом приспособлены для использования. Инвесторами этих туннелей были отец Шрайхарта и Энсон Меррилл. Задумка оказалась невыгодной, и после долгих неудачных махинаций туннели были проданы городу по миллиону долларов за каждый, что окупало первоначальную стоимость. В верхах было принято решение, что растущий город лучше пойдет на возмутительные расходы, чем переложит их на плечи налогоплательщиков. На самом деле чиновники городского совета провернули небольшую аферу и не остались внакладе, но это уже другая история.