Андрей Колганов - Жернова истории 3

— Неизбежно возникает вопрос – следует ли нам ориентироваться на собственную конструкторскую разработку танков, или же сделать ставку на закупку и освоение производством новых зарубежных образцов? Мой ответ – и то, и другое. Придется покупать образцы за рубежом, потому что своя конструкторская школа пока слаба и может дать очень сырые образцы. Но и прекращать собственные разработки тоже нельзя, надо нарабатывать опыт, с тем, чтобы стать, в конце концов, независимыми от заграницы. В свете этого считаю необходимым, не откладывая, а лучше – сегодня же, — решить вопрос о создании серьезных танковых конструкторских бюро, и об обеспечении этих КБ специалистами и хорошо оснащенными опытно-экспериментальными производствами. Иначе мы к созданию достойных танков собственной разработки еще долго не приблизимся! — и на сем заканчиваю свое выступление. В регламент, кажется, уложился, что, по нынешним обычаям, — редкость.

В обсуждении дел самолетных участия практически не принимаю – даже на дилетантском уровне разбираюсь в авиационной технике куда хуже, чем в танках. Тем более что свой вклад в проблему внести уже успел еще в начале прошлого года, когда, упорно пиная всех, от кого зависело решение, — от Троцкого до Уншлихта, — добился-таки, что концессионное (а не лицензионное, как в моей истории) соглашение с фирмой BMW было заключено почти на год раньше. И теперь Государственный авиазавод N26 в Рыбинске (бывший "Русский Рено") активно дооснащается немецким оборудованием, а немецкие инженеры и рабочие занимаются наладкой производства какой-то модели авиадвигателя из семейства BMW-VI – ну, не помню я все эти индексы, да и в прошлом их не знал. Так что есть надежда, что движок под отечественным индексом М-17 пойдет в серию не в 1930 году, а, вполне возможно, уже в 1928-м.

Концессионный договор (тоже с моей подачи!) товарищ Троцкий состряпал хитрый. Срок концессии короткий – всего пять лет (1926–1931), и потому немцы за концессию не платят ничего. Но и мы ничего не платим за лицензию на производство двигателя, и за установленное немцами оборудование, которые по окончании срока концессии достаются нам. Интересы сторон удовлетворяет соглашение о разделе готовой продукции – часть движков получают концессионеры, а часть получает Авиатрест. Начало поставок определено в 1928 году, окончание – в 1931-м. Немцы решили, что могут рискнуть установить сравнительно дешевые моторы русского изготовления на свои машины, которые они должны поставить как раз в указанные сроки в Турцию, в Китай, и в Персию. Зато нам не надо будет мучиться с отладкой выпуска моторов – все сделают сами немцы.

Самый яростный спор на этом заседании Военно-промышленного комитета при СТО СССР вспыхнул вокруг вопроса о применении алюминия для авиастроения. Алексей Иванович Рыков, ведший заседание, даже малость растерялся, не сразу сумев утихомирить разбушевавшиеся страсти. Представители Авиатреста готовы были руками и ногами драться за каждую золотую копейку валютной квоты на импорт алюминия. Однако они понимали, что рассчитывать на сколько-нибудь заметное расширение этой квоты нереально. Госпромцветмет был не прочь урвать государственные ассигнования на развертывание отечественного производства алюминия, но все упиралось в необходимые энергетические мощности. Для серьезного производства требовалась прорва электроэнергии, а взять пока было негде.

Пожалуй, именно в этот вечер было твердо решено: Днепрогэсу – быть! До сих пор Совнарком и СТО тормозили инициативу Троцкого (возглавлявшего, помимо прочего, и Главэлектро ВСНХ) в этом вопросе. И их ссылка на преждевременность таких масштабных проектов из-за явной нехватки средств была вполне справедлива. Но и без таких проектов дело индустриализации вперед не двинешь. А алюминий – это не только самолеты. Это снижение веса моторов, что танковых, что авиационных. Это скоростные малые суда. Это фольга, необходимая в электротехнике и в пищевой промышленности. Да много чего еще! Настало время сделать шаг вперед.

Резались и вокруг того, где размещать производство авиадвигателей. Завод "Большевик", производивший в настоящее время двигатели М-5 (это те, которые "Либерти"), и пытавшийся своими силами наладить выпуск BMW-VI, принадлежал Орудийно-Арсенальному тресту (ОАТ). А трест всячески пытался избавиться от непрофильного производства, хотя руководство завода как раз против авиадвигателя ничего не имело. Пытаюсь предложить "Соломоново решение":