Павел Дмитриев - Время собирать камни

Во-вторых, в МЭП не только смогли «как бы создать» двигатель, они еще и получили добро на строительство в Северодонецке мощного завода под крупносерийный выпуск с абсолютно невероятными планами под миллион агрегатов в год. Соответственно заграничные станки и целые производственные линии закупались без промедления, в приоритетном порядке, да и сама стройка курировалась лично товарищем Вороновым, членом Президиума ЦК. Последнее не удивляло, перспективы двигателя были видны невооруженным глазом.

А вот сопутствующие проблемы, очевидно, большие начальники сильно недооценили. Фактически им предстояло создать не одно предприятие, а минимум пару десятков. Существующие поставщики-смежники попросту не вытягивали нужные технологии, начиная от мелочей вроде отсутствия электрических проводов с пластичной и надежной изоляцией и заканчивая поршневыми кольцами, под которые в Абакане строился завод Riken [262]. Только с электроникой управления все более-менее сложилось, благо она у МЭПа своя. А вот остальное… Кишка у МЭПа оказалась тонка для проекта подобного масштаба, дернулись туда, сюда, показали прототип итальянцам и французам, видать, с ними надежды на плодотворное сотрудничество было поболее, чем с Минавтотрансом, но в конце концов кто-то особо умный просто плюнул и свалил проблему с больной головы на здоровую.

Начальники, как положено, вывернулись. Да и для НАМИ самым очевидным решением было поставить слишком дорогой и сложный для условий СССР прототип в дальний угол, с рекомендациями не выкатывать ранее одиннадцатой пятилетки. Но куда тогда девать огромное количество двигателей, которые через пару-тройку лет пойдут с конвейера в Северодонецке? Товарищ Шокин, министр МЭПа, попросту отмахнулся от неприятных вопросов – пообещал пустить на экспорт все, что останется от генераторов. И самое смешное, у него могло получиться! Если не в Италию или ФРГ, так в Чехословакию или ГДР точно, полигонные испытания показали, что двигатель как минимум не уступает лучшим мировым образцам.

Не сказать, что такой поворот кого-то из функционеров от автомобилестроения особо волновал, но тут подоспело постановление о пяти процентах с валютной выручки, и… Такого удара от МЭПа «Автоэкспорт» не пережил и натурально взял НАМИ за жабры – доллары, фунты, марки и прочие франки нравились всем. Тем более что ответственные товарищи заверили: патентные претензии исключены, то есть документацию у капиталистов не честно сперли, а все же тихо купили, не иначе кто-то где-то уже разорился, безуспешно пытаясь создать космолет на колесах.

Сначала, конечно, предложили самое простое – всунуть новый двигатель в «москвич» или «Волгу». Однако уж больно неудачный момент выпал, оба предприятия находились в состоянии вывода на конвейер «принципиально новой перспективной модели» и не желали ничего слышать о модернизации раньше, чем в следующей пятилетке. Разрабатывать иную, адаптированную под советское производство модель не хотел уже «Автоэкспорт», талантам инженеров НАМИ там откровенно не доверяли, вдобавок понимали, что даже в случае большой удачи работа растянется минимум на несколько лет, тогда как самодельный прототип мало того что уже существует в железе и чертежах, так еще успел получить на удивление благожелательные отзывы от водителей-испытателей.

Так родился «Спутник» – изначально рассчитанный на экспорт полноприводный полувнедорожник. Очень уж хотелось некоторым руководителям выйти за рамки непритязательной дешевизны советского автопрома [263], показать, что СССР способен создавать «спутники» не только для космоса, но и превзойти именитых соперников на самом капиталистическом рынке из возможных – автомобильном. Пусть даже ценой покупки некоторых производств целиком или заказа весомой части комплектации за рубежом [264]. В конце концов, двигатель все равно есть, а остальное как-нибудь приложится, и надо заметить, такая точка зрения вполне имела право на жизнь.

Перед автоспортсменами соответственно поставили свою задачу – в обстановке строгой секретности подготовиться к будущим гонкам на «Спутнике» еще до его официального производства. Первоначально целились на ралли «Лондон – Сидней» [265]тысяча девятьсот шестьдесят восьмого года, но не сложилось. Под вопросом оказался и супермарафон тысяча девятьсот семидесятого, но тут помогла невысокая репутация отечественного автопрома. Организационный комитет попросту не стал придираться к формальному требованию «серийности модели» – предпочли по-джентльменски поверить на слово, не ожидая особых сюрпризов…