Павел Дмитриев - Время собирать камни

Но с другой стороны… Попросту говоря, предоставленный экземпляр поверг специалистов в настоящий шок: неожиданная по очертаниям, но при этом до мелочей проработанная форма кузова, неокрашенный пластмассовый бампер и накладки на дверях, аэродинамические фары сложной формы, красивый просторный салон, в котором каждая мелочь находилась на своем месте, гнутые, вклеенные в проемы стекла… Подобных неожиданностей в образце оказалось поразительно много. При этом нигде не чувствовалось влияния советского конструкторского опыта, ни малейшего следа от знакомых по ГАЗам и «москвичам» деталей, тем более узлов. Наоборот, все, начиная от необычных шурупов и пластмассовых пистонов, заканчивая двигателем, неизвестные самодельщики создали с нуля.

Уже через пару часов у специалистов не оставалось сомнений: слово «самодельщики» нуждалось в кавычках, потому как уровень проработки технических нюансов конструкции не оставлял сомнений – кто-то, не жалея ресурсов, изготовил точную, насколько это вообще возможно, копию новейшего зарубежного автомобиля. Дело в общем-то вполне обычное и крайне интересное, поэтому инженеры НАМИ работали как в НИИЧАВО. К утру понедельника образец превратился в набор деталей, а список безответных вопросов размерами напоминал годовой бухгалтерский отчет.

На первый взгляд ничего запредельного. В двигателе использована тривиальная схема DOHC [255], только клапана регулируются не двойными гайками, а размерными шайбами-прокладками. Отлитый из чугуна блок цилиндров – примерно такой же, как на недавно показанном в Париже Fiat-124 [256]. Двигатель поперек, вместо цепи ГРМ стоит зубчатый ремень, оригинально, совсем как на перспективном Fiat-128. Карбюратора нет, вместо него впрыск. Очень перспективная технология, не зря ее коллеги с уфимского моторного завода уже лет пять пытаются приспособить на ГАЗ-21, без особого, впрочем, успеха. Антиблокировочная система тормозов, пожалуй, еще действительно не использовалась на серийных моделях нигде в мире. Немцы только обещали через год-два [257], но еще надо посмотреть, есть ли от этой премудрости какой-то толк на дороге.

Что еще необычного? Полный привод и высокий внедорожный клиренс? Избыточно и глупо для крупносерийной модели, но на дорогах СССР более чем к месту. Трехточечные ремни безопасности, да еще с блокировкой замка зажигания, так что пока не пристегнешься – не заведешь? Вот это точно при копировании добавили от себя, по-советски, жестко. Капиталисты максимум лампочку какую-нибудь предусмотрели бы. Гидроусилитель рулевого управления? Алюминиевый радиатор? ШРУСы [258]вместо полуосей? Так это все мелочи, широкому применению которых препятствует лишь высокая цена.

Однако собранные вместе, непривычные новинки давали картину неправдоподобного технического прорыва. Да и в деталях, если в них вникать глубже, начиналась настоящая фантастика. Взять хотя бы впрыск топлива в цилиндры. Он оказался многоточечным, с форсунками, подобных, наверное, не делали и для космических кораблей. Вдобавок к этому какой-то фокусник умудрился завязать их управление на настоящий портативный компьютер, который использовал для своей работы досель невиданный датчик кислорода на основе оксида циркония [259], бесконтактное устройство для подсчета количества оборотов [260], измеритель количества подаваемого воздуха с подогреваемыми платиновыми нитями и электронный термометр.

Чудеса технологии позволяли получать сто тридцать лошадиных сил с двух литров, то есть всего-то процентов на двадцать больше, чем на аналогичных по рабочему объему двигателях. Подобный авангардизм ради в общем-то незначительного прироста мощности не могла себе позволить ни одна из автомобилестроительных компаний мира [261]. Да и по надежности удар заметный, хотя тут надо признать, счетчик километража показывал почти сотню тысяч километров пробега, и по внешнему виду агрегатов нельзя было сказать, что их часто ремонтировали.

Поиски чудо-конструкторов прояснили часть вопросов, а заодно добавили новых. Во-первых, оказалось, что двигатель разработали в странном НИИ «Интел» Министерства электронной промышленности для использования в качестве автономного электрического генератора. Но откуда взялся прототип и почему именно «Интелу», а не профильному НАМИ позволили «содрать» чудо вражеской техники, никто точно не знал, более того, ходили слухи, что сам министр Ефим Павлович Славский после неудачной попытки покачать права в здании на Старой площади советовал подобные вопросы никому и никогда не задавать.