Анатолий Бусыгин - Кризис менеджмента. Очерки современной теории и текущей практики. 2-е издание

Понять поведение таких управленцев не очень сложно – у них просто не срабатывает инстинкт самосохранения. Необходимость следовать такому инстинкту свойственна нашей жизни в целом, принимая любое решение, необходимо соотносить следствия такого решения с теми опасностями и рисками, которые предопределяются инстинктом самосохранения.

«Истинной причиной многочисленных неудач скорее всего, – отмечается в недавней публикации, – стало то, что главе “Роскосмоса”, похоже, было просто некогда вникать в реальные проблемы отрасли. Весь прошедший год он скорее всего был озабочен кадровыми перестановками на ведущих предприятиях, а также созданием такой организационной структуры, которая фактически позволила бы “Роскосмосу” получить прямой контроль над всеми ключевыми производствами» 156.

Как видим, речь опять идет об уровне профессионализма менеджмента.

…А в феврале 2013 года ракета-носитель «Зенит» опять взорвалась на старте.

Российский авиапром. О развале российского авиапрома, российского самолетостроения говорить не очень приятно и совсем не патриотично.

В советское время в отрасли работали более 2 млн человек на 250 предприятиях, руководимые мощными КБ. Существовало крупносерийное производство – самая главная характеристика отрасли.

За короткий срок отрасль была почти полностью уничтожена. Процесс приватизации привел к тому, что авиакомпании, которых в России появилось множество (около 500!), стали закупать так называемый авиахлам. Не только потрепанные самолеты иностранного производства, но и 15–20-летней эксплуатации советские самолеты, произведенные в советское время и оказавшиеся в Прибалтике, Казахстане и других странах. За один только 2009 год в Россию вернулись 115 подержанных аппаратов советского периода изготовления.

В 2006 году была создана ОАК – Объединенная авиастроительная компания. Истекшие шесть лет свидетельствуют о провале по спасению отрасли, несмотря на мощные финансовые безвозвратные вливания со стороны государства. Если, скажем, в 2010 году компания Boing произвела 462 самолета, а Airbus – аж 510, то у нас было выпущено всего 10 самолетов. А безубыточное производство начинается только тогда, когда фактический объем продаж превышает 50–70 машин в год! И действительно, несмотря на финансовую помощь государства, эта вновь созданная структура – ОАК – задолжала кредиторам около 120 млрд рублей и при этом продолжала заключать убыточные контракты.

Умирание отрасли объяснять закономерностями переходного периода наивно, поскольку перед нами яркий пример Украины, которая в свое время оказалась в еще более сложной ситуации, чем Россия. Украинское авиастроение не только выжило, но и сохранило свою конкурентоспособность.

И опять мы вынуждены констатировать: проблемы выживания отрасли, равно как и проблемы умирания отрасли, сконцентрированы в профессионализме управленцев или же, наоборот, в отсутствии такого профессионализма.

Вот краткая зарисовка, краткое мнение о том, что происходило и происходит в отрасли.

Те, кто в российском авиапроме пытался видеть в фирме «Антонов» 157конкурента, еще недавно ликовали: с приходом к власти «Партии регионов» Кива 158не удержится! Ему не простят, что Виктор Ющенко за полгода до окончания полномочий присвоил ему звание Героя Украины. Говорят, когда кто-то из чиновников особо настойчиво требовал отставки Кивы, президент Янукович сказал: «Хорошо, он уйдет, но тогда вместо него ты пойдешь самолеты делать». Вопрос отпал сам собой.

Дмитрий Семенович Кива, нынешний генеральный конструктор КБ «Антонов», работает на фирме с 1964 года. Прошел все карьерные ступени: был заместителем главного конструктора (с 1979 г.), главным конструктором (с 1987 г.), первым заместителем генерального конструктора (с 1991 г.), генеральным конструктором (с 2005 г.), с 2008 года – глава концерна.

Дмитрий Семенович является продолжателем дела самого О. К. Антонова и Петра Васильевича Балабуева (1931–2007), бывшего до него генеральным конструктором (1984–2005), который и сменил О. К. Антонова на этой должности.

Невозможно не прислушаться к тому, о чем поведал глава украинского предприятия российскому корреспонденту.

«Ведь вот в чем у вас в России, – отметил Д. Кива, – сейчас главная проблема? То, что лично я говорю всем и на всех уровнях, и вы обязательно скажите: директора авиазаводов не имеют никаких прав! Они запуганы, боятся лишнее слово сказать. Я уж не говорю, что директор завода не имеет денег на зарплату или на закупку чего-то. Человеку, который производит самолеты, запрещено не только распоряжаться своей продукцией, но даже вести переговоры о ее продаже! О каких рыночных отношениях тут можно говорить?