Oswaldo de Oliveira Mendes - À frente do tempo

CAPÍTULO II.

SER DA AVIAÇÃO E ESTAR NA AVIAÇÃO,

EIS A QUESTÃO…

Nesta actividade de ponta, o perfil e a regência assemelham-se aos moldes castrenses, onde a rigidez da hierarquia deve reflectir-se na estabilidade profissional e na carreira, baseada na antiguidade (seniority), capacidade, proficiência e experiência acumulada, pois esse equilíbrio assume-se no entrosamento e reverência das relações, deferência do trato, enfim, no código de deontologia, pois a tradição faz morada.

Pela sua natureza, a priori, o ingresso na aviação (TAAG) deveria estar limitado a critérios cuidadosamente aplicados sob o ponto de vista físico, cultural, académico e psicológico, pois a actividade desenvolve-se em ambiente diferenciado. Faz uma diferença abismal no compromisso, esmero, exaltação, atitude e no comportamento de quem exerce «ao ser da aviação», ante o acaso, de «quem está na aviação», pois este último encara-a como uma solução aceitável no refúgio do emprego, porquanto, embora responsável, vê este exercício apenas conformado na ânsia, apetite do retorno financeiro e no brilho das insígnias.

Na indústria da aviação, um profissional é alguém que trabalha bem e com brio, mesmo quando não lhe convém, até porque a sua própria responsabilidade é intrínseca à capacidade de exercer, pois simplesmente estes exímios amantes da aviação não esmorecem jamais. A tarimba faz o ganho (proficiência), a paixão e a dedicação sem cobrança…

A aviação gera um vínculo umbilical aos aficcionados e trabalhadores, num poderoso élan, com sentimento de pertença e camaradagem, que atrai a grande maioria, aquando da escolha, qual chamamento… Assim perdurou em tempos idos…

Publicado com o mesmo título, em nome próprio, em Fevereiro de 2007.

Nada mais é actual, no mérito, na circunstância e no fervor de um aeronáutico que precisa de nortear a sua acção e o seu acometimento profissional na nobre actividade da Aviação Civil, pois, só assim, distingue a dedicação no marco dos códigos de deontologia.

CAPÍTULO III.

NÍVEL 4 DE INGLÊS ICAO

Diante da recomendação com carácter de lei, de acordo com os procedimentos do INAVIC, que passaria a vigorar com 6 meses de tolerância, foi necessário encontrar-se um plano de formação e reciclagem robusto, com credibilidade, dentro da homologação do padrão internacional, que permitisse à TAAG superar os seus tripulantes e profissionais dos sectores nucleares, sem prejuízo da normal afectação da escala de voo.

Apesar da normal relutância, foi possível, numa primeira fase, encaminhar pilotos e técnicos de manutenção para atender esses cursos «Sandwich» por um período de 6 semanas, no Reino Unido, tendo finalmente a TAAG suportado todos os custos, e ter-se obtido grande sucesso na aprendizagem/superação com êxito por parte dos participantes.

O domínio da língua e do vocabulário dentro dos níveis de exigência da ICAO foi satisfatoriamente atingido, vários tripulantes até atingiram o nível 5, ou seja, ficaram acima da recomendação.

Por outro lado, a participação dos técnicos de manutenção permitiu um conhecimento extensivo da língua e um maior domínio na busca e consulta dos manuais, na execução dos programas de manutenção e engenharia, que, na sua essência, estão todos de acordo com o requisito dos fabricantes e cuja língua de trabalho é o inglês.

O investimento no capital humano, quando bem balanceado, traz ganhos enormes no desempenho da empresa e na motivação das equipas de trabalho, reduz custos, aumenta a eficiência e, neste caso, aumenta a tolerância da fadiga material, através de uma operação muito cuidada e responsável.

Publicado com o mesmo texto e em nome próprio, em 2007.

COMENTÁRIO ACTUAL

Foi estabelecido internacionalmente a exigência Nível 4 de Inglês ICAO, na certificação de todos os tripulantes.

Haverá sempre a tendência por opções menos credíveis, mas importa um conhecimento efectivo e transversal da língua, através da parceria com instituições de elevada credibilidade e reputação internacional, pois para o efeito não basta simplesmente obter um certificado, mas um conhecimento aprimorado da língua, porque, no entendimento geral, favorece a comunicação perante cenários de maior congestionamento ou perigosidade de tráfego, bem como facilita na interpretação e elaboração dos programas de manutenção e afins.

CAPÍTULO IV.

PARECER

ALTERAÇÃO da idade para os 65 anos, de acordo com a recomendação ICAO.

A reforma por limite de idade ao abrigo do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro define e regulamenta a protecção social na velhice, na interpretação de que a reforma é uma das modalidades fundamentais da protecção social obrigatória, podendo como resultado de um acordo, mesmo que tácito entre o empregador e o trabalhador, este continuar a prestar o trabalho, o contrato passa a vigorar pelo período de seis meses, sucessivamente renovado até ao momento em que qualquer das partes o quiser fazer cessar, pelo que deve requerê-lo a Direcção da empresa e esta pronunciar-se sobre a aceitação ou não do pedido.

Entretanto, como estabelece o n.º 2 do artigo 8 do decreto n.º 76/05 de 12 de Outubro desse diploma legal, que define quais são as actividades penosas e desgastantes em que avulta a tripulação de navios e aeronaves e que se por um lado a lei vigente em relação à reforma de um piloto permitiria que este atingisse os 60 anos de idade.

A emenda 167 do anexo I da ICAO que estabelece o limite de idade para a tripulação comercial designada como múltipla crew (mais que um piloto), apenas recomenda a possibilidade de extensão para limite superior (65 anos), podendo o Estado contratante, impor limite inferior a idade máxima especificada pela ICAO no 2.1.10, para as licenças emitidas pelo Estado.

Do total de 190 Estados Membros da ICAO, 112 Estados continuam a mostrar reservas em aderir ao aumento, para além dos actuais 60 anos, citando eventuais riscos de segurança e de ausência de uma clara evidência de elementos conclusivos, aferindo que uma alteração da idade para além dos 60 anos, possa, de facto, beneficiar a segurança em geral.

É muito importante referir que o piloto de uma companhia Nacional como a TAAG, fica exposto a efeitos cumulativos, como voar através de várias zonas de fusos horários, períodos de trabalho no sentido contrário aos ponteiros do relógio e longas viagens fora de casa (residência) e ao facto da própria ICAO, nos casos em que prevê, recomendar a presença de um (1) piloto com idade inferior a 60 anos, deveria ser visto como um alerta aos que advogam a segurança aérea.

Outro aspecto relevante a considerar, é o facto de que o piloto ao atingir os 60 anos ele/ela não fica de forma inesperada desempregado ele/ela apenas não poderá voar numa grande companhia transportadora.

O piloto poderá, entretanto, além de reformado, obter uma posição de piloto da corporação, piloto instrutor e outros trabalhos na estrutura de operação da empresa, que apenas diferem do voo, mas, ainda assim, tão nobres e emocionantes como até aqui.

Também é verdade que durante toda a carreira destes pilotos, o limite sempre foi de 60 anos e, de repente, numa óptica singular, pretende-se uma mudança à última hora.

A segurança do público deverá ser a primeira preocupação quando se põe em causa as alterações, ainda que propostas por órgãos ou entidades internacionais, sendo que a jurisprudência aconselha um período que nos permitiriam unicamente observar, que poderia oscilar entre cerca de 2 a 3 anos, para que de algum modo se pudesse avaliar os resultados práticos que outros Estados contratantes, entretanto possuidores de outro environment e de outra realidade na abordagem da estrutura dos serviços nacionais de saúde estarão certamente encorajados a implementar, não omitindo a enorme pressão do eterno desequilíbrio da segurança social, no eixo desta decisão, no concreto destes países desenvolvidos.