Eugen Reichl - SPACE 2022

Als der Countdown Null erreichte, konnte ich die Zündung der Triebwerke fühlen. Das Raumfahrzeug schüttelte sich. Nicht wild, aber dennoch nachdrücklich. Über den Zeitpunkt des Lift-offs gab es keinen Zweifel. Als die Halteklammern die Atlas freigaben, gab es augenblicklich ein sanftes Schwanken, das einen wissen ließ: man ist auf dem Weg. Die Rollbewegung der Rakete in den korrekten Start-Azimuth war nach dem Abheben deutlich wahrnehmbar. Ich hatte den kleinen Spiegel am Fenster vorab eingestellt, um den Boden sehen zu können. Ich blickte nach dem Abheben kurz hinaus und konnte sehen, wie sich der Horizont drehte. Sofort nach dem Liftoff gab es einige Vibrationen. Nach etwa 10-15 Sekunden nahmen sie etwas ab, verschwanden aber nie vollständig. Es war ein mäßiges, aber deutliches Vibrationsniveau, das anhielt, bis das Raumfahrzeug etwa eine Minute nach dem Verlassen der Startrampe die Zone des maximalen aerodynamischen Staudrucks (Anmerkung des Übersetzers: Die Originalbezeichnung lautete „max q“) durchquerte. Die Annäherung an max q kündigt sich durch eine erhebliche Zunahme des Vibrationsniveaus an. Die Kraft, die von außen auf das Raumfahrzeug einwirkte, war für diese Phase mit 982 Pound pro Quadratfuß berechnet worden. Während dieser Zeit nahm ich ein gedämpftes, dumpfes Röhren der Triebwerke wahr. Nachdem die Zone hohen Staudrucks passiert war, nahmen die Vibrationen deutlich ab. Das Raumfahrzeug war aber während der gesamten angetriebenen Phase nie vollständig vibrationsfrei. Der Aufbau der Beschleunigung war erheblich, aber nicht belastend. Vor dem Flug sagte mein Ersatzmann, Astronaut Scott Carpenter, er denke, dass es sich gut anfühlen würde einer geradlinigen Beschleunigung ausgesetzt zu sein, als der kreisenden, wie wir sie aus dem Zentrifugentraining her kannten. Und er hatte Recht. Der Brennschluss der Booster-Triebwerke erfolgte bei zwei Minuten und 9,6 Sekunden nach dem Liftoff. Als die beiden Außentriebwerke stillgelegt und abgeworfen wurden, fiel die Beschleunigung, aber nicht so ruckartig, wie ich es eigentlich erwartet hatte. Vielmehr baute sie sich über etwa eine halbe Sekunde ab. Es gibt einen Wechsel im Lärmpegel und im Vibrationsniveau, nachdem diese Triebwerke abgeworfen wurden. Ich sah einen Rauchstoß aus meinem Fenster und dachte zunächst, dass der Fluchtturm vorzeitig abgetrennt worden wäre und berichtete das auch. Dieser Ausstoß war aber offensichtlich reflektierter Rauch von der Booster-Trennung, der das Raumschiff kurzzeitig umgab. Der Fluchtturm wurde bei 2 Minuten und 33,3 Sekunden abgeworfen, und ich berichtigte meine vorherige Aussage. Ich war bereit, für den Fall manuell einzugreifen, wenn es beim automatischen Ablauf des Trennprozesses zu Unregelmäßigkeiten kommen sollte, und zählte daher die Sekunden herunter bis der Turm abgetrennt wurde. Ich blickte auf die Düsen der Fluchtturm-Raketen als sie feuerten. Der Turm beschleunigte schnell in gerader Linie vom Raumfahrzeug weg. Ich beobachtete ihn bis in eine Distanz von etwa einer halben Meile. Das Raumfahrzeug war darauf programmiert, sich vor dem Abwurf leicht nach unten zu neigen, und dieses Manöver gab mir die erste wirkliche Sicht auf den Horizont und die Wolken. Ich konnte die Wolken und den Horizont hinter dem Turm erkennen, als der sich vom Raumfahrzeug trennte. Nachdem der Fluchtturm abgefeuert war, richtete sich das Raumfahrzeug wieder langsam auf und ich verlor die Sicht auf den Horizont. Ich erinnere mich etwa um diese Zeit einen Kommentar abgegeben zu haben, dass der Himmel sehr schwarz sei. Die Beschleunigung begann sich erneut aufzubauen, aber wie zuvor stellte sie kein größeres Problem dar. Ich konnte bis zum Maximum von 7,7 g gut kommunizieren. Dann endete der Schub des Marschtriebwerks. Unmittelbar vor dem Ende des angetriebenen Fluges gab es eine Erfahrung, die ich nicht erwartet hatte. Zu dieser Zeit waren die Oxidator- und Treibstofftanks schon fast leer und offensichtlich wurde die Atlas dadurch merklich flexibler, als sie es in vollgetanktem Zustand war. Ich hatte das Gefühl, mich am Ende eines federnden Sprungbrettes zu befinden und konnte oszillierende Bewegungen fühlen, so als würde die Nase des Startvehikels leicht vor und zurück schwingen.

Der Geräuschpegel steigerte sich noch einmal als das Fahrzeug sich SECO näherte (Anmerkung des Übersetzers: Sustainer Engine Cutoff – Brennschluss des Marschtriebwerks). Als das Marschtriebwerk bei 5 Minuten und 1,4 Sekunden stillgelegt wurde und die Beschleunigung auf Null fiel, hatte ich das deutliche Gefühl nach vorne zu fallen. Dieses Gefühl kannte ich bereits aus dem Training in der Zentrifuge. Beim realen Flug war das Gefühl nicht so deutlich ausgeprägt wie dort, und nachdem das Raumfahrzeug an diesem Punkt tatsächlich eine Kippbewegung nach unten machte, mag es eher das Ergebnis der tatsächlichen Bewegung gewesen sein, als eine Illusion. Es gab keinen Zweifel, wann der Spannring zwischen der Atlas und der Mercury feuerte. Es war ein lauter Vorgang und ich fühlte augenblicklich die Kraft der Trennraketen, die das Raumfahrzeug von der Rakete lösten. Vor dem Flug hatte ich angenommen, dass die Beschleunigung dieser drei kleinen Triebwerke unbedeutend sei und dass wir sie womöglich gar nicht wahrnehmen würden. Es gibt aber keinen Zweifel darüber, wann sie feuern. Sofort nach der Trennung von der Atlas begann der Autopilot das Raumfahrzeug zu wenden. Als das Raumfahrzeug seine normale Position erreicht hatte, mit dem Hitzeschild in Flugrichtung und aus der Sicht des Piloten rückwärts fliegend, konnte ich die Atlas durch das Fenster erkennen. Zu diesem Zeitpunkt schätzte ich, dass sie etwa 200 Yards entfernt war. Eine Bahnanalyse nach dem Flug ergab, dass die Entfernung zwischen der Trägerrakete und dem Raumfahrzeug zu diesem Zeitpunkt tatsächlich etwa 600 Fuß betragen sollte. Recht gut für eine grobe Schätzung also. Ich bilde mir nicht ein, dass ich normalerweise so kurze Entfernungen gut schätzen kann. In dieser Schätzung war auch ein gewisser Zufallsfaktor beinhaltet, dennoch zeigt das Resultat, dass ein Mensch eine angemessene Schätzung zumindest auf kurze Distanzen zu einem bekannten Objekt im Weltraum vornehmen kann. Diese Fähigkeit wird in zukünftigen Missionen, in denen der Mensch ein Rendezvous durchführen soll, von Bedeutung sein, denn hier wird es auf den Piloten ankommen, um das finale Annäherungsmanöver durchzuführen. Ich behielt die Atlas für etwa sechs oder sieben Minuten in Sicht, während ich den Atlantik überquerte. Beim letzten Mal, als ich ihre Sichtung berichtete, war sie etwa zwei Meilen hinter und eine Meile unter dem Raumfahrzeug. Ich konnte sie leicht als helles Objekt gegen den schwarzen Hintergrund des Weltraums und später gegen den Hintergrund der Erde ausmachen.

Der Autopilot drehte das Raumfahrzeug herum und brachte es in die vorgesehene Raumlage. Nach meinem ersten Funkkontakt mit Bermuda erhielt ich die Zeiten für die Zündung der Retro-Raketen und begann das Kontrollsystem zu checken. Dies ist ein Test der Steuerungssysteme des Raumfahrzeugs. Ich hatte das viele Male auf dem Boden im Mercury Procedures Trainer geübt und der Test verlief genau wie im Simulator. Ich war begeistert, mit welcher Präzision die Prozedur ablief. Der Test ist ein ziemlich komplexer Vorgang. Man muss mit der rechten Hand den Steuerknüppel bewegen und die Wasserstoff-Peroxid-Triebwerke damit betreiben, um das Raumfahrzeug zu rollen, zu gieren und zu nicken. Mit der linken Hand wechselt man dabei von einem Kontrollsystem zum anderen, während das Raumfahrzeug manuell durch eine Anzahl von präzisen Bewegungsraten und Lagewinkeln geht. Es war das erste Mal, dass ich vollständig im manuellen Modus flog, und es war sehr beruhigend, dass das Raumfahrzeug nicht nur wie erwartet reagierte, sondern auch meine eigene Fähigkeit zu sehen, es so manuell zu kontrollieren, wie wir uns das erhofft hatten. Nach dem Check der Flugkontrollsysteme ging ich wieder zurück auf den Autopiloten und in diesem Modus arbeitete das Raumfahrzeug auch während der gesamten ersten Erdumkreisung einwandfrei.