Максим Кідрук - Подорож на Пуп Землі (Т. 2)

Аеропорт

Аеропорт острова Пасхи називається Матавері. Ця назва походить від імені невеликого поселення, розташованого на південь від Ханга Роа, в якому колись жили представники клану Хаумоана.

Матавері є найбільш віддаленим аеропортом світу. Його злітна смуга сягає в довжину 3318 метрів і є третьою по величині серед аеропортів республіки Чилі. Її збудували у 1966-му американці. Зрозуміло, американці ніколи нічого просто так не роблять, тому посадкова смуга проектувалася з таким розрахунком, щоби у випадку екстреної ситуації на ній зміг приземлитися космічний човник «Space Shuttle». Матавері - єдиний аеропорт, здатний прийняти «шатл» у випадку аварійної посадки в цій частині світу.

Аеропорт має два власні генератори (як і в Ханга Роа - один запасний та один робочий), які не зв’язані з електричною мережею міста. Ці генератори постійно підтримуються у робочому стані. Проте Ана Марія якогось вечора повідала мені вельми цікаву й незвичайну історію про те, як років з п’ять тому перед самим приземленням літака з Чилі обидва аеропортові генератори одночасно вийшли з ладу, залишивши летовище та вишку диспетчера без світла. Диспетчерська вежа тоді працювала в буквальному сенсі на батарейках: життєво важливі прилади, необхідні для того, щоб літак міг «бачити» та «чути» аеропорт, підключили до переносних елементів живлення. Значно гіршими були справи з посадковою смугою, адже заводити на посадку у повній темряві трьохсоттонний «Boeing-767» було б повним безумством. Утім, рапануйці не розгубилися. Зібрали машини з усього острова, вишикували їх у два ряди вздовж злітної смуги, після чого ввімкнули світло фар та освітлення у кабінах…

Велетень-літак успішно приземлився, і схоже, то було найбільш екстравагантне приземлення за всю історію авіації.

Особливості перельоту на острів Пасхи

Першим рейсовим літаком на маршруті «Сантьяго-де-Чилі - острів Пасхи» став чотиримоторний турбогвинтовий «McDonnell Douglas DC-6» американського виробництва. Весь переліт тривав тоді вісім-дев’ять годин. Згодом «ДіCі шостий» замінили на реактивний «Boeing-707», який з середини 90-х років минулого століття поступився місцем більш досконалому та високотехнологічному «Boeing-767». (Усі авіаперевезення здійснювалися і здійснюються під кольорами чилійської «LAN Airlines».)

«ДіCі шостий» та «Boeing-707» мають по чотири двигуни (перший - турбогвинтові, другий - турбореактивні). Наявність чотирьох моторів тривалий час була обов’язковою для далекомагістральних літаків, оскільки при раптовій поломці одного з двигунів лайнер може продовжувати політ в нормальному режимі на трьох інших. Зі зростанням потужності та надійності авіаційних двигунів, від такої компоновочної схеми відмовились, і сучасний «Boeing-767» має лише два двигуни.

Однак, виникає логічне питання: що робити, коли під час польоту над океаном відмовить один з двигунів 767-го? Можна поставити це питання керівникам, менеджерам по зв’язках з громадськістю чи інженерам корпорації «Boeing». Будьте певні, вони тоді в один голос загорлають про те, що їхні літаки є надзвичайно надійними машинами, вихід з ладу одного з двигунів практично неможливий, перед вами махатимуть папірцями, де буде статистично доведено, що коефіцієнт аварійності авіалайнерів корпорації становить один інцидент на два мільйони вильотів, і т. д. і т. п. Та все ж, що робити, коли отой один із двох мільйонів випадків припав саме на політ до острова Пасхи?… Сумніваюсь, що «боїнгівські» специ промурмочуть щось путнє у відповідь на таке каверзне питання.

Особисто я в такій ситуації пораджу молитися. Щиро, палко і гбряче. Авіаційні фахівці можуть запропонувати тугіше затягти паси на надувному жилеті, підготуватися до аварійної посадки на воду і… молитися. Щиро, палко і гаряче. Якщо вам пощастить і літак не рознесе на друзки під час ковзання по поверхні води (насправді сучасні реактивні лайнери не проектуються для посадки на воду, окремі успішні приводнення пасажирських літаків є рідкісними винятками, що трапляються лише завдяки щасливому збігові обставин, феноменальній майстерності та сталевій витримці пілота), то тоді хутенько надувайте жилет, лізьте на гумовий човен-трап і гребіть на веслах до острова Пасхи чи до чилійського берега - куди там буде ближче.

Певна річ, я дещо перебільшую небезпеку, позаяк 767-ий навіть на одному двигуні має всі шанси дотягти до аеропорту. А проте під час перельоту на острів Пасхи спливає ще один нюанс, значно серйозніший та дійсно небезпечний. Пов’язаний він із відсутністю запасного аеропорту. Уявіть собі ситуацію: скажімо, якогось дня ви вилітаєте у своїх справах з Києва до Франкфурта. При підльоті до аеропорту призначення погода різко псується, літак трясе, наче в пропасниці. Сила вітру перевищує допустиму льотними правилами, і про успішне приземлення не може бути мови. Втім, хвилюватися нема чого: диспетчерська служба у Франкфурті розвертає авіалайнер і спрямовує його до Кельна. Або до Штутгарта, Лейпціга, Нюрнберга чи Бремена, словом, до найближчого аеропорту, який зможе без зволікань прийняти літак. Реактивник завжди несе з собою достатньо палива, аби дотягти до такого ось backup-аеропорту. Тож літак робить невеличкий гак і, минаючи непогоду, сідає в іншому місті. Нині скрізь, куди не поткнись, є аеропорти-сусіди, де можна пошукати кращих погодних умов і благополучно приземлитись.