Алексей Белокрыс - Девятьсот часов неба. Неизвестная история дирижабля «СССР-В6»

Комнаты в коммунальных квартирах на двух верхних этажах этого здания предоставлялись инженерно-техническим и административным работникам-дирижаблестроителям. В наши дни оно имеет адрес: ул. Садовая-Сухаревская, д. 6, стр. 1.

Ныне Савёловское направление Московской железной дороги.

РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 116, л. 52.

Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) от 15 июля 1929 г. «О состоянии обороны СССР».

Одновременно являлся председателем ВСНХ РСФСР.

Инициалы в документах комиссии не приведены. Едва ли можно согласиться с Л. Самуэльсоном, который указал «С. П.» [66, с. 130], очевидно, имея в виду будущего знаменитого главного конструктора: в то время 23-летний Сергей Королёв, в феврале 1930 года получивший свидетельство об окончании МВТУ, делал первые шаги в профессии. При всём уважении к его таланту трудно представить, чем начинающий инженер-аэромеханик мог быть полезен комиссии Политбюро. Вероятно, речь о Георгии Никитиче Королёве, работавшем директором московского авиамоторостроительного завода № 24 им. Фрунзе, который в 1933 году был выдвинут на должность начальника Главного управления авиационной промышленности (ГУАП) Наркомтяжпрома и занимал её до 1935 года.

ГАРФ, ф. Р5446, оп. 17, д. 185; [66, с. 130].

ГАРФ, ф. Р5446, оп. 17, д. 185, лл. 17–18.

Инициалы не указаны. По-видимому, это Яков Абрамович Теумин, в то время начальник бюджетного управления, член коллегии Наркомфина СССР.

Здесь и далее полезной нагрузкой называется разность между полной подъёмной силой дирижабля и его собственной массой («мёртвым весом») без горючего и масла, подвижного снаряжения, балласта, экипажа и пассажиров, провизии, груза и всего, что не является неотъемлемой частью конструкции.

РГАСПИ, ф. 17, оп. 3, д. 794, лл. 19–20.

ГАРФ, ф. Р8355, оп. 1, д. 392, л. 12.

РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, лл. 41–39.

РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, л. 50.

В первое время контора БОСЭД располагалась в Москве, в доме № 8 по Большому Спасоглинищевскому переулку.

В окрестностях современного г. Энгельса, до 1931 года носившего название Покровск.

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 250, л. 281.

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 250, л. 227.

Был учреждён в 1930 году на базе факультета воздушных сообщений Ленинградского института инженеров путей сообщения, впоследствии назывался Ленинградским институтом инженеров гражданского воздушного флота (ЛИИ ГВФ).

РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, лл. 74 об. – 75.

РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 10, лл. 24–25.

РГАЭ, ф. 4372, оп. 91, д. 590а, л. 90.

РГАЭ, ф. 9574, оп. 1, д. 12, л. 5.

Нарком внешней торговли СССР.

РГАСПИ, ф. 17, оп. 162, д. 10, л. 110.

Работы по жёстким дирижаблям шли в СССР около пяти лет, однако их не удалось довести до законченного рабочего проекта.

Весовая отдача – одна из важнейших характеристик дирижабля, равная отношению полезной нагрузки, которую он способен нести, к полной подъёмной силе.

Фирма Wasser- und Luft-Fahrzeug GmbH.

Эти дирижабли известны как Parseval-Naatz PN 28, PN 29 и PN 30.

ГАРФ, ф. Р8418, оп. 8, д. 71, л. 6 об.

РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 666, л. 67.

Итальянцам, прибывшим вместе с Нобиле, выплачивался оклад в размере 450–650 рублей плюс сумма в иностранной валюте, установленная в зависимости от квалификации в диапазоне от 35 до 324 долларов США, предоставлялась комната в квартире, предназначенной исключительно для итальянских сотрудников, с кухней и ванной; расходы по отоплению и освещению принимал на себя работодатель. Сверх того, гарантировалась оплата проезда к месту работы и обратно, а также проезда в Италию для проведения ежегодного отпуска.

Именно после этого в США прекратили использовать водород как подъёмный газ для дирижаблей.

В действительности этот и последующие корабли Нобиле принадлежали не к какому-то новому типу, а к уже известному полужёсткому. Тем не менее, следуя прочно установившейся традиции, мы говорим о «дирижаблях типа N».

У Roma килевая ферма выступала в нижней части оболочки, подобно узкому острому ребру.