Коллектив авторов - Собственник и менеджер - строим эффективный бизнес

…И это слово было low-cost, что в переводе означает «низкие издержки». И придумали его в США, где родоначальницей новой бизнес-модели в авиационной индустрии стала Southwest Airlines, которая под названием Air Southwest была основана в штате Техас 15 марта 1967 г. Роллином Кингом и Хербом Келлахером. В начале 1971 г. Air Southwest поменяла свое имя на Southwest Airlines, а 18 июня 1971 г. состоялся первый полет. Самолеты отправлялись из аэропорта Love Field в Далласе и летали в Хьюстон и Сан-Антонио. Это были короткие перелеты с незатейливым сервисом и простой структурой ценообразования – отличительными чертами, которые стали основой популярности и быстрого развития компании. Некоторые влиятельные авиакомпании того времени, в том числе Braniff, Trans-Texas и Continental Airlines, затеяли тяжбу с новым перевозчиком, которая длилась три года. Air Southwest в конце концов выиграла суд, который признал право авиакомпании работать в Техасе. 7 декабря 1970 г., дата когда Верховный суд огласил свое революционное решение, многими отмечается как дата прекращения регулирования авиационного рынка США.

Southwest получила первую прибыль в 1973 г. и работает с прибылью каждый год – рекорд, который не удалось побить ни одной другой авиакомпании мира. Используя различные финансовые механизмы для поддержания прибыльности, Southwest нейтрализовала многие финансовые барьеры, присущие управлению авиалиниями. Успех и прибыльность бизнес-модели Southwest привела к созданию тренда, названного в честь этой авиакомпании «эффектом Southwest» (The Southwest Effect), поскольку первоначальной целью компании было снижение цены полета до суммы, не превышающей стоимости переезда между двумя городами. В начале 1970-х гг., во время первого кризиса цен на энергоносители в США, была реализована схема выхода на рынок по ценам, которые позволяли бы получать прибыль с помощью сокращения расходов на управление и высокой утилизации самолетов. Эффект Southwest главным образом проявляется в том, что, когда компания с экономичными ценами (или другая иная инновационная и агрессивная компания) выходит на рынок, меняется сам рынок – резко ускоряется темп роста. Например, если цены падают на 50 % по сравнению со средними ценами, число потребителей на этом рынке может даже не удвоиться, но и вырасти в 4 раза или больше. Таким образом, Southwest стала образцом для других авиалиний эконом-класса, а бизнес-модель – одной из наиболее востребованных в мире. Европейские авиалинии easyJet (хотя easyJet сегодня использует два типа самолетов) и Ryanair, канадская WestJet, новозеландская Freedom Air и тайландская Nok Air… В России этой моделью удалось воспользоваться только через 35 лет. В 2006 г. группа единомышленников провела маркетинговые исследования и создала авиакомпанию Sky Express, работа которой приводит в восторг видавших виды экспертов.

Со времен распада Советского Союза и разделения «Аэрофлота» на сотни мелких перевозчиков идея возрождения или создания «народной» авиакомпании не давала покоя авиационным экспертам России. Уже не так силен национальный бренд – «Аэрофлот». «Сибирь» (новосибирский авиаотряд советского «Аэрофлота») попыталась захватить лавры народной авиакомпании, но оставила это дело, сконцентрировавшись на диверсификации бизнеса, создавая частные, туристические подразделения и активно развивая международную сеть.

Настоящий прорыв в этом направлении был сделан командой Sky Express. Поставив в качестве основной мегазадачи повысить ни много ни мало мобильность российского населения, группа специалистов, среди которых были не только авиационщики, взялась за создание народной компании. Сейчас, когда уже больше миллиона человек воспользовались услугами авиакомпании, участники стартапа вспоминают события того периода с теплотой, хотя сегодня они не рискнули бы повторить этот подвиг. Основная причина – инертность российского рынка. Авиационные власти не готовы идти на кардинальные изменения в регулировании и учитывать наличие «других» авиакомпаний и бизнес-моделей, а население с недоверием продолжает относиться к дешевым перелетам, воспринимая их как «бесплатный сыр». Именно такими были первые мнения пассажиров, которым 500-рублевый тариф казался из разряда фантастики. «А в самолете мы будем лететь стоя?» – спрашивали одни. «А может, там вместо кресел – табуретки?» – иронизировали другие. Разговоры в авиационной среде сводились к тому, что, в отличие от пассажиров, российские аэропорты прихода компаний-лоукостеров [14]совсем не ждут. «В России нет аэропорта, способного обслужить самолет лоукостера как следует», – утверждали многие. Но все решила мультиспециализация команды стартаперов, собравшаяся в офисе AirUnion под руководством Бориса Абрамовича, генерального директора авиакомпании KrasAir. Стоило вплотную заняться построением финансовой модели новой компании, как скептицизм прошел. Уже на этапе создания бизнес-плана стало понятно, чем эта компания будет отличаться в лучшую сторону от других российских авиаперевозчиков и на чем она может экономить. В России нет авиакомпаний, имеющих монобрендовый парк судов, российские авиакомпании административно перегружены: дочерние подразделения, дополнительные офисы, несколько базовых аэропортов. И решение о концепции развития авиакомпании не заставило себя долго ждать. Один базовый аэропорт, унифицированный парк судов, минимум офисов и представительств и недорогие каналы продаж. В отличие от остальных авиакомпаний, которые при выходе на рынок действовали по обычной схеме – вначале снижали цены, чтобы переманить пассажиров у других авиаперевозчиков, и вновь их поднимали, когда закреплялись на определенном направлении, Sky Express пошел совершенно иным путем – путем создания продукта для людей, которые ранее не летали, но хотят летать, хотя им кажется, что это очень дорого. Для них и был придуман Sky Express с ясной политикой и низкими ценами: билет, даже купленный по самой высокой цене за два часа до полета, будет стоить не выше, чем самый дешевый билет традиционного перевозчика.