Авиация и Время 2005 04

Уже в начале 1960-х гг. «Армэ де л'Эр» (Armee de Г Air – ВВС Франции) занялись определением облика истребителя, призванного в перспективе заменить «Мираж» III. Вполне естественным выглядело решение военных обратиться к «Авьон Марсель Дассо», зарекомендовавшей себя вполне надежным партнером. Фирме были представлены лишь самые общие требования к будущему самолету: число М полета не менее 2,2 с возможностью кратковременного «броска» при М=2,5, разрушающая перегрузка не менее 12 д, минимальный радиус действия на малой высоте (150 м) около 560 км, длина ВПП около 800 мг вооружение из двух встроенных пушек и одной-двух ракет класса «воздух-воздух» (практически все легкие перехватчики тех времен не несли более пары ракет), одной ядерной бомбы или обычного неуправляемого оружия класса «воздух-земля».

Тогдашняя авиационная мода диктовала три основные тенденции в облике перспективных истребителей: вертикальный взлет, изменяемая геометрия крыла и двухконтурные ТРД. Поскольку все эти направления были малоизученными, «Дассо» совместно с ВВС и двигателестрои-тельной компанией SNECMA развернули широким фронтом исследовательскую работу, приведшую к созданию едва ли не десятка опытных самолетов, существенно отличавшихся друг от друга.

Подробный рассказ об этих машинах выходит за рамки данной статьи, но не упомянуть самые интересные из них просто невозможно. Первым в шеренге предшественников «Миража» F1 стоит самолет вертикального взлета «Бальзак» V[ 1*], полученный путем глубокой конверсии первого опытного образца «Миража» III. На этом самолете исходный ТРДФ SNECMA «Атар» 101G-2 заменили комбинацией из маршевого ТРД Бристоль «Орфеус» 3 тягой 2200 кгс и восьми подъемных двигателей Роллс-Ройс RB108 тягой по 1000 кгс.

По сути, это был не более, чем испытательный стенд, поскольку тяга маршевого двигателя позволяла развивать ему скорость только до М=0,9, Поначалу самолет даже был оснащен неубираемым шасси. Испытания «Бальзака» на привязи начались в июле 1962 г., а 12 октября летчик-испытатель фирмы Рене Биганд выполнил на нем первое свободное висение. 18 марта следующего года он совершил переход к горизонтальному полету с последующей посадкой с пробегом, а спустя 11 дней «Бальзак» впервые осуществил полет «по полной программе», включая вертикальный взлет, горизонтальный полет и вертикальную посадку. Но «Бальзак» оказался на редкость невезучим самолетом, угробив за свою недолгую карьеру двух пилотов-испытателей, обоих – на режиме висения. После второго падения осенью 1965 г. самолет восстанавливать не стал и, а программу закрыли,

Второй исследовательской программой на пути к «Миражу» F1 можно считать «Мираж» IIIТ[ 2*], отличавшийся от стандартного «Миража» III увеличенным диаметром средней и хвостовой частей фюзеляжа. Там размещался двухконтурный двигатель, создававшийся совместно французской фирмой SNECMA и американской «Пратт энд Уитни». Первоначально на самолете установили бесфорсажный ТРДДТР-104 – «офранцуженный» вариант американского двигателя JTF10А-4 – тягой 4760 кгс, однако вскоре его заменили на ТРДДФ TF-106 тягой на форсаже 8400 кгс. Первый полет «Мираж» ИНГ осуществил 4 июня 1964 г. и затем а течение ряда лет использовался в качестве летающей лаборатории.

Комбинация идеи вертикального взлета с новыми TP ДО, привела к созданию «Миража» III V, проектировавшегося уже как полноценный боевой самолет. Сохранив фамильную аэродинамическую схему – бес-хвостка с дельтавидным крылом, новый аппарат получил гораздо более мощную силовую установку. Из запланированных к постройке четырех прототипов было сделано два. На первый из них – «Мираж» III – установили маршевый ТРДДФ TF-106. на второй – еще более мощный TF-306 (аналог JTF10A-22 тягой 10440 кгс). Оба самолета получили по восемь взлетных ТРД «Роллс-Ройс» RB162-1 тягой по 1600 кгс. Испытания прототипов велись в 1965-66 гг. В ходе их второй прототип развил скорость свыше М=2, но 28 ноября 1966 г. потерпел аварию. Для представителей ВВС становилось все более очевидным, что обеспечить приемлемую надежность самолета с девятью двигателями невозможно даже в тепличных условиях испытательного центра: не говоря уж о полевых аэродромах. В конечном итоге, в 1968 г работы по сверхзвуковым СВВП во Франции свернули.

Аналогичная судьба постигла и разработку истребителя с крылом изменяемой геометрии. Конструкторы «Дассо» создали «Мираж» IIIG[ 3*] (впоследствии – «Мираж» G1), угол стреловидности консолей крыла которого мог изменяться в пределах от 23° до 70°. Оснащенный ТРДДФ TF-306, самолет впервые взлетел 18 ноября 1967 г. Он налетал свыше 400 часов, но 13 января 1971 г. разбился. Далее французы разработали «Мираж» G8 – тяжелый двухмоторный истребитель с ТРДФ SNECMA «Атар» 9К50. 13 июля 1973 г. он развил скорость М=2,34, став самым быстрым самолетом, построенным во Франции. Но в серию «Мираж» G8 тоже не пошел: оказалось, что текущие потребности ВВС Франции могут быть удовлетворены более простым и дешевым истребителем с фиксированным крылом, а в качестве перспективного уже рассматривался проект ACF (Avion de Corn-bate Future) – будущий «Мираж» 2000.